常見(jiàn)的汽車(chē)名詞術(shù)語(yǔ)詳解(轉載)
MPV
MPV的全稱(chēng)是Multi-Purpose Vehicle，即多用途汽車(chē)。它集轎車(chē)、旅行車(chē)和廂式貨車(chē)的功能于一身，車(chē)內每個(gè)座椅都可調整，并有多種組合的方式，例如可將中排座椅靠背翻下即可變?yōu)樽琅_，前排座椅可作180度旋轉等。
近年來(lái)，MPV趨向于小型化，并出現了所謂的S-MPV，S是小(Small)的意思。S-MPV車(chē)長(cháng)一般在(4.2-4.3)m之間，車(chē)身緊湊，一般為(5—7)座。
SUV
SUV的全稱(chēng)是SportUtility Vehicle，中文意思是運動(dòng)型多用途汽車(chē)。現在主要是指那些設計前衛、造型新穎的四輪驅動(dòng)越野車(chē)。SUV一般前懸架是轎車(chē)型的獨立懸架，后懸架是非獨立懸架，離地間隙較大，在一定程度上既有轎車(chē)的舒適性又有越野車(chē)的越野性能。由于帶有MPV式的座椅多組合功能，使車(chē)輛既可載人又可載貨，適用范圍廣。
RV
RV的全稱(chēng)是Recreati&a Vehicle，.即休閑車(chē)，是一種適用于娛樂(lè )、休閑、旅行的汽車(chē)，首先提出RV汽車(chē)概念的國家是日本。RV的覆蓋范圍比較廣泛，沒(méi)有嚴格的范疇。從廣義上講，除了轎車(chē)和跑車(chē)外的輕型乘用車(chē)，都可歸屬于RV。MPV及SUV也同屬RV。
皮卡
皮卡(PICK-UP)又名轎卡。顧名思義，亦轎亦卡，是一種采用轎車(chē)車(chē)頭和駕駛室，同時(shí)帶有敞開(kāi)式貨車(chē)車(chē)廂的車(chē)型。其特點(diǎn)是既有轎車(chē)般的舒適性，又不失動(dòng)力強勁，而且比轎車(chē)的載貨和適應不良路面的能力還強。最常見(jiàn)的皮卡車(chē)型是雙排座皮卡，這種車(chē)型是目前保有量最大，也是人們在市場(chǎng)上見(jiàn)得最多的皮卡。
CKD汽車(chē)
CKD是英文Completely Knocked Down的縮寫(xiě)，意思是“完全拆散”。換句話(huà)說(shuō)，CKD汽車(chē)就是進(jìn)口或引進(jìn)汽車(chē)時(shí)，汽車(chē)以完全拆散的狀態(tài)進(jìn)入，之后再把汽車(chē)的全部零、部件組裝成整車(chē)。我國在引進(jìn)國外汽車(chē)先進(jìn)技術(shù)時(shí)，一開(kāi)始往往采取CKD組裝方式，將國外先進(jìn)車(chē)型的所有零部件買(mǎi)進(jìn)來(lái)，在同內汽車(chē)廠(chǎng)組裝成整車(chē)。
SKD汽車(chē)
SKD是英文Semi-Knocked Down的縮寫(xiě)，意思是“半散裝”。換句話(huà)說(shuō)，SKD汽車(chē)就是指從國外進(jìn)口汽車(chē)總成(如發(fā)動(dòng)機、駕駛室、底盤(pán)等)，然后在國內汽車(chē)廠(chǎng)裝配而成的汽車(chē)。 SKD相當于人家將汽車(chē)做成“半成品”，進(jìn)口后簡(jiǎn)單組裝就成整車(chē)。
零公里汽車(chē)
零公里汽車(chē)是一個(gè)銷(xiāo)售術(shù)語(yǔ)，指行駛里程為零(或里程較低，如不高于10kin)的汽車(chē)，它的出現是為了滿(mǎn)足客戶(hù)對所購車(chē)輛“絕對全新”的要求。零公里表示汽車(chē)從生產(chǎn)線(xiàn)上下來(lái)后，還未有任何入駕駛過(guò)。為了保證里程表的讀數為零，從生產(chǎn)廠(chǎng)到各銷(xiāo)售點(diǎn)，均采用大型專(zhuān)用汽車(chē)運輸，以保證車(chē)輛全新。
概念車(chē)
概念車(chē)由英文Conception Car意譯而來(lái)。概念車(chē)不是Ep將投產(chǎn)的車(chē)型，它僅僅是向人們展示設計人員新穎、獨特、超前的構思而已。概念車(chē)還處在創(chuàng )意、試驗階段，很可能永遠不投產(chǎn)。因為不是大批量生產(chǎn)的商品車(chē)，每一輛概念車(chē)都可以更多地擺脫生產(chǎn)制造水平方面的束縛，盡情地甚至夸張地層示自己的獨特魅力。
概念車(chē)是時(shí)代的最新汽車(chē)科技成果，代表著(zhù)未來(lái)汽車(chē)的發(fā)展方向，因此它展示的作用和意義很大，能夠給人以啟發(fā)并促進(jìn)相互借鑒學(xué)習。因為概念車(chē)有超前的構思，體現了獨特的創(chuàng )意，并應用了最新科技成果，所以它的鑒賞價(jià)值極高。
世界各大汽車(chē)公司都不惜巨資研制概念車(chē)，并在國際汽車(chē)展上亮相，一方面了解稍費者對概念車(chē)的反映，從而繼續改進(jìn)；另一方面也是為了向公眾顯示本公司的技術(shù)進(jìn)步，從而提高自身形象。
老爺車(chē)
老爺車(chē)也叫古典車(chē)，一般指20年前或更老的汽車(chē)。老爺車(chē)是一種懷舊的產(chǎn)物，是人們過(guò)去曾經(jīng)使用的，現在仍可以工作的汽車(chē)。
老爺車(chē)這一概念始于20世紀70年代，最早出現在英國的一本雜志上，這種說(shuō)法很快得到老爺車(chē)愛(ài)好者的認同。不到10年功夫，關(guān)注老爺車(chē)的人就越來(lái)越多，致使老爺車(chē)的身價(jià)戲劇性地增長(cháng)起采。例如，一輛1933年款式的美國求盛伯格汽車(chē)在拍賣(mài)行賣(mài)到100萬(wàn)美元，一輛布加迪老爺車(chē)賣(mài)到650萬(wàn)美元。
零排放汽車(chē)
零排放汽車(chē)是指不排出任何有害污染物的汽車(chē)，比如太陽(yáng)能汽車(chē)、純電動(dòng)汽車(chē)、氫氣汽車(chē)等。有時(shí)人們也把零排放汽車(chē)稱(chēng)為綠色汽車(chē)、環(huán)保汽車(chē)、生態(tài)汽車(chē)、清潔汽車(chē)等。
電動(dòng)汽車(chē)
目前人們所說(shuō)的電動(dòng)汽車(chē)多是指純電動(dòng)汽車(chē)，即是一種采用單一蓄電池作為儲能動(dòng)力源的汽車(chē)。它利用蓄電池作為儲能動(dòng)力源，通過(guò)電池向電機提供電能，驅動(dòng)電動(dòng)機運轉，從而推動(dòng)汽車(chē)前進(jìn)。從外形上看，電動(dòng)汽車(chē)與日常見(jiàn)到的汽車(chē)并沒(méi)有什么區別，區別主要在于動(dòng)力源及其驅動(dòng)系統。
混合動(dòng)力汽車(chē)
混合動(dòng)力汽車(chē)就是在純電動(dòng)汽車(chē)上加裝一套內燃機，其目的是減少汽車(chē)的污染，提高純電動(dòng)汽車(chē)的行駛里程。混合動(dòng)力汽車(chē)有串聯(lián)式和并聯(lián)式兩種結構形式。
燃氣汽車(chē)
燃氣汽車(chē)主要有壓縮天然氣汽車(chē)(.簡(jiǎn)稱(chēng)LPG汽車(chē)或LPGV)和壓縮天然氣汽車(chē)(簡(jiǎn)稱(chēng)CNG汽車(chē)或CNGV)。顧名思義，LPG汽車(chē)是以液化石油氣為燃料，CNG汽車(chē)是以壓縮天然氣為燃料。燃氣汽車(chē)的CO排放量比汽油車(chē)減少90%以上，碳氫化合物排放減少70%以上，氮氧化合物排放減少35%以上，是目前較為實(shí)用的低排放汽車(chē)。
歐洲Ⅱ號排放標準
汽車(chē)尾氣排出的污染物主要有碳氫化合物(HC)、氮氧合物(NOx)、一氧化碳(CO)、微粒(PM)等，它們主要通過(guò)汽車(chē)排氣管排放。由于汽車(chē)排放污染物對環(huán)境造成的危害日益嚴重，世界各國和地區都先后制定了限制汽車(chē)廢氣排放的限量值，其中歐盟制定的歐洲標準是一項大多數國家和地區執行的參照標準。
歐洲排放標準屬于一個(gè)非常專(zhuān)業(yè)的技術(shù)范疇，現通過(guò)舉例來(lái)解釋歐洲工號、歐洲Ⅱ號標準到底是什么意思。
以設計乘員數不超過(guò)6人(包括司機)，且最大總質(zhì)量不超過(guò)2.5t的轎車(chē)為例。
我國于1999年1月1日到2003年12月31日這個(gè)階段必須達到的排放標準限值為：一氧化碳不得超過(guò)3.16g/km；碳氫化合物不得超過(guò)1.13g/km；其中柴油車(chē)的顆粒物標準不得超過(guò)0.18g/km；耐久性要求為5萬(wàn)km。
2004年1月1日以后，標準又有所提高：汽油車(chē)一氧化碳不超過(guò)2.2g/km，碳氫化合物不超過(guò)0.5g/km；柴油車(chē)一氧化碳不超過(guò)1.0g/km，碳氫化合物不超過(guò)0.7g/km，顆粒物不超過(guò)0.08g/km。這便是2004年我國將要實(shí)行的歐洲Ⅱ排放標準。
汽車(chē)召回
所謂汽車(chē)召回(RECALL)，就是投放市場(chǎng)的汽車(chē)，發(fā)現由于設計或制造方面的原因存在缺陷，不符合有關(guān)的法規、標準，有可能導致安全及環(huán)保問(wèn)題，廠(chǎng)家必須及時(shí)向國家有關(guān)部門(mén)報告該產(chǎn)品存在問(wèn)題、造成問(wèn)題的原因、改善措施等，提出召回申請，經(jīng)批準后對在用車(chē)輛進(jìn)行改造，以消除事故隱患。目前實(shí)行汽車(chē)召回制度的國家有美國、日本、加拿大、英國、澳大利亞等。
V6發(fā)動(dòng)機
汽車(chē)發(fā)動(dòng)機常用缸數有3、4、5、6、8、10、l2缸。排量1L以下的發(fā)動(dòng)機常用3缸；(1-2.5)L一般為4缸發(fā)動(dòng)機；3L左右的發(fā)動(dòng)機一般為6缸；4L左右為8缸；5.5L以上用12缸發(fā)動(dòng)機。二般來(lái)說(shuō)，在同等缸徑下，缸數越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸數越多，缸徑越小，轉速可以提高，從而獲得較大的提升功率。
氣缸的排列形式主要有直列、V形、W形等。
一般5缸以下發(fā)動(dòng)機的氣缸多采用直列方式排列，少數6缸發(fā)動(dòng)機也有直列方式的，過(guò)去也有過(guò)直列8缸發(fā)動(dòng)機。直列發(fā)動(dòng)機的氣缸體成一字排開(kāi)，缸體、缸蓋和曲軸結構簡(jiǎn)單，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，應用比較廣泛，缺點(diǎn)是功率較低。一般1L以下的汽油機多采用3缸直列，(1-2.5)L汽油機多采用直列4缸，有的四輪驅動(dòng)汽車(chē)采用直列6缸，因為其寬度小，可以在旁邊布置增壓器等設施。直列6缸的動(dòng)平衡較好，振動(dòng)相對較小，所以也為一些中、高極轎車(chē)采用。 (6-12)缸發(fā)動(dòng)機一般采用V形排列，其中VIO發(fā)動(dòng)機主要裝在賽車(chē)上。V形發(fā)動(dòng)機長(cháng)度和高度尺寸小，布置起來(lái)非常方便，而且一般認為，V形發(fā)動(dòng)機是比較高級的發(fā)動(dòng)機，也成為轎車(chē)級別的標志之一。V8發(fā)動(dòng)機結構非常復雜，制造成本很高，所以使用得較少。V12，發(fā)動(dòng)機過(guò)大過(guò)重，只有極個(gè)別的高級轎車(chē)采用。
目前最常見(jiàn)的發(fā)動(dòng)機主要是直列4缸(14)與V型6缸(V6)發(fā)動(dòng)機。一般來(lái)說(shuō)，V6發(fā)動(dòng)機的排量較14的為高，V6機比14—運行平穩、安靜。U主要裝在普通級轎車(chē)上，而V6機則裝在中高檔轎車(chē)上。
壓縮比
壓縮比是指氣缸總容積與燃燒室容積的比值，它表示活塞從下止點(diǎn)移到上止點(diǎn)時(shí)氣缸內氣體被壓縮的程度。壓縮比是衡量汽車(chē)發(fā)動(dòng)機性能指標的一個(gè)重要參數。
一般地說(shuō)，發(fā)動(dòng)機的壓縮比愈大；在壓縮行程結束時(shí)混合氣的壓力和溫度就愈高，燃燒速度也愈快，因而發(fā)動(dòng)機的功率愈大，經(jīng)濟性愈好。但壓縮比過(guò)大時(shí)，不僅不能進(jìn)一步改善燃燒情況，反而會(huì )出現爆燃、表面點(diǎn)火等不正常燃燒現象，又反過(guò)來(lái)影響發(fā)動(dòng)機的性能。此外，發(fā)動(dòng)機壓縮比的提高還受到排氣污染法規的限制。
排量
氣缸工作容積是指活塞從上止點(diǎn)到下止點(diǎn)所掃過(guò)的氣體容積，又稱(chēng)為單缸排量，它取決于缸徑和活塞行程。發(fā)動(dòng)機排量是各缸工作容積的總和，一般用毫升(CC)來(lái)表示。發(fā)動(dòng)機排量是最重要的結構參數之一，它比缸徑和缸數更能代表發(fā)動(dòng)機的大小，發(fā)動(dòng)機的許多指標都同排量密切相關(guān)。
功率
功率是指物體在單位時(shí)間內所做的功。在一定的轉速范圍內，汽車(chē)發(fā)動(dòng)機的功率與發(fā)動(dòng)機轉速成非線(xiàn)性正比關(guān)系，轉速越快
功率越大，反之越小，它反映了汽車(chē)在一定時(shí)間內的作功能力。以同類(lèi)型汽車(chē)做比較，功率越大轉速越高，汽車(chē)的最高速度也越高。
發(fā)動(dòng)機的輸出功率同轉速關(guān)系很大。隨著(zhù)轉速÷的增加，發(fā)動(dòng)機的功率也相應提高，但是到了一定的轉速以后，功率反而呈下降趨勢。一般在說(shuō)明發(fā)動(dòng)機最高輸出功率的同時(shí)標出每分鐘轉速(r/min)，如100PS／5000r／min，即在每分鐘5000轉時(shí)最高輸出功率為100馬力(73.5kW)。
常用最大功率來(lái)描述汽車(chē)的動(dòng)力性能。最大功率一般用馬力(PS)或千瓦(kW)來(lái)表示，1馬力等于0.735千瓦。
扭矩
扭矩是使物體發(fā)生轉動(dòng)的力。發(fā)動(dòng)機的扭矩就是指發(fā)動(dòng)機從曲軸端輸出的力矩。在功率固定的條件下它與發(fā)動(dòng)機轉速成反比關(guān)系，轉速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽車(chē)在一定范圍內的負載能力。在某些場(chǎng)合能真正反映出汽車(chē)的“本色”，例如啟動(dòng)時(shí)或在山區行駛時(shí)，扭矩越高汽車(chē)運行的反應便越好。以同類(lèi)型發(fā)動(dòng)機轎車(chē)做比較，扭矩輸出愈大承載量愈大，加速性能愈好，爬職力愈強，換擋次數愈少，對汽車(chē)的磨損也會(huì )相對減少。尤其在轎車(chē)零速啟動(dòng)時(shí)，更顯示出扭矩高者提升速度快的優(yōu)越性。
發(fā)動(dòng)機的扭矩的表示方法是牛米(N.m)。同功率一樣，一般在說(shuō)明發(fā)動(dòng)機最大輸出扭矩的同時(shí)也標出每分鐘轉速(r／min)。最大扭矩一般出現在發(fā)動(dòng)機的中、低轉速的范圍，隨著(zhù)轉速的提高，扭矩反而會(huì )下降。
多點(diǎn)電噴
汽車(chē)發(fā)動(dòng)機的電噴裝置一般是由噴油油路、傳感器組和電子控制單元三大部分組成的。如果噴射器安裝在原來(lái)化油器位置上，即整個(gè)發(fā)動(dòng)機只有一個(gè)汽油噴射點(diǎn)，這就是單點(diǎn)電噴；如果噴射器安裝在每個(gè)氣缸的進(jìn)氣管上，即汽油的噴射是由多個(gè)地方(至少每個(gè)氣缸都有一個(gè)噴射點(diǎn))噴人氣缸的，這就是多點(diǎn)電噴。
閉環(huán)控制
發(fā)動(dòng)機電噴系統的閉環(huán)控制是一個(gè)實(shí)時(shí)的氧傳感器、計算機和燃油量控制裝置三者之間閉合的三角關(guān)系。氧傳感器“告訴”計算機混合氣的空燃比情況，計算機發(fā)出命令給燃油量控制裝置，向理論值的方向調整空燃比(14.7：1)。這一調整經(jīng)常會(huì )超過(guò)一點(diǎn)理論值，氧傳感器察覺(jué)出來(lái)，并報告計算機，計算機再發(fā)出命令調回到14.7：1。因為每一個(gè)調整的循環(huán)都很快，所以空燃比不會(huì )偏離14.7：1，一旦運行，這種閉環(huán)調整就連續不斷。采用閉環(huán)控制的電噴發(fā)動(dòng)機，由于能使發(fā)動(dòng)機始終在較理想的工況下運行(空燃比偏離理論值不會(huì )太多)，從而能保證汽車(chē)不僅具有較好的動(dòng)力性能，還能省油。
多氣門(mén)
傳統的發(fā)動(dòng)機多是每缸一個(gè)進(jìn)氣門(mén)和一個(gè)排氣門(mén)，這種二氣門(mén)配氣機構相對比較簡(jiǎn)單，制造成本也低，對于輸出功率要求不太高的普通發(fā)動(dòng)機來(lái)說(shuō)，就能獲得較為滿(mǎn)意的發(fā)動(dòng)機輸出功率與扭矩性能。排量較大、功率較大的發(fā)動(dòng)機要采用多氣門(mén)技術(shù)二最簡(jiǎn)單的多氣門(mén)技術(shù)是三氣門(mén)結構，即在一進(jìn)一排的二氣門(mén)結構基礎上再加上一個(gè)進(jìn)氣門(mén)。近年來(lái)，世界各大汽車(chē)公司新開(kāi)發(fā)的轎車(chē)大多采用四氣門(mén)結構。四氣門(mén)配氣機構中，每個(gè)氣缸各有兩個(gè)進(jìn)氣門(mén)和兩個(gè)排氣門(mén)。四氣門(mén)結構能大幅度提高發(fā)動(dòng)機的吸氣、排氣效率，新款轎車(chē)大都采用四氣門(mén)技術(shù)。
頂置凸輪軸(OHC)
發(fā)動(dòng)機的凸輪軸安裝位置有下置、中置、頂置三種形式。轎車(chē)發(fā)動(dòng)機由于轉速較快，每分鐘轉速可達5000轉以上，為保證進(jìn)排氣效率，都采用進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)倒掛的形式，即頂置式氣門(mén)裝置，這種裝置都適合用凸輪軸的三種安裝形式。但是，如果采用下置式或者中置式的凸輪軸，由于氣門(mén)與凸輪軸的距離較遠，需要氣門(mén)挺桿和挺柱等輔助零件，造成氣門(mén)傳動(dòng)機件較多，結構復雜，發(fā)動(dòng)機體積大，而且在高速運轉下還容易產(chǎn)生噪聲，而采用頂置式凸輪軸則可以改變這種現象。所以，現代轎車(chē)發(fā)動(dòng)機一般都采用了頂置式凸輪軸，將凸輪軸配置在發(fā)動(dòng)機的上方，縮短了凸輪軸與氣門(mén)之間的距離，省略了氣門(mén)的挺桿和挺柱，簡(jiǎn)化了凸輪軸到氣門(mén)之間的傳動(dòng)機構，將發(fā)動(dòng)機的結構變得更加緊湊。更重要的是，這種安裝方式可以減少整個(gè)系統往復運動(dòng)的質(zhì)量，提高了傳動(dòng)效率。
按凸輪軸數目的多少，可分為單頂置凸輪軸(SOHC)和雙頂置凸輪軸(DOHC)兩種，由于中高檔轎車(chē)發(fā)動(dòng)機一般是多氣門(mén)及V型氣缸排列，需采用雙凸輪軸分別控制進(jìn)排氣門(mén)，因此雙頂置凸輪軸被不少名牌發(fā)動(dòng)機所采用。
VTEC
VTEC系統全稱(chēng)是可變氣門(mén)正時(shí)和升程電子控制系統，是本田的專(zhuān)有技術(shù)，它能隨發(fā)動(dòng)機轉速、負荷、水溫等運行參數的變化，而適當地調整配氣正時(shí)和氣門(mén)升程，使發(fā)動(dòng)機在高、低速下均能達到最高效率。+在VTEC系統中，其進(jìn)氣凸輪軸上分別有三個(gè)凸輪面，分別頂動(dòng)搖臂軸上的三個(gè)搖臂，當發(fā)動(dòng)機處于低轉速或者低負荷時(shí)，三個(gè)搖臂之間無(wú)任何連接，左邊和右邊的搖臂分別頂動(dòng)兩個(gè)進(jìn)氣門(mén)，使兩者具有不同的正時(shí)及升程，以形成擠氣作用效果。此時(shí)中間的高速搖臂不頂動(dòng)氣門(mén)，只是在搖臂軸上做無(wú)效的運動(dòng)。當轉速在不斷提高時(shí)，發(fā)動(dòng)機的各傳感器將監測到的負荷、轉速、車(chē)速以及水溫等參數送到電腦中，電腦對這些信息進(jìn)行分析處理。當達到需要變換為高速模式時(shí)，電腦就發(fā)出一個(gè)信號打開(kāi)VTEC電磁閥，使壓力機油進(jìn)入搖臂軸內頂動(dòng)活塞，使三只搖臂連接成一體，使兩只氣門(mén)都按高速模式工作。當發(fā)動(dòng)機轉速降低達到氣門(mén)正時(shí)需要再次變換時(shí)，電腦再次發(fā)出信號，打開(kāi)VTEC電磁閥壓力開(kāi)頭，使壓力機油泄出，氣門(mén)再次回到低速工作模式。
VVT--i
VVT—i.系統是豐田公司的智能可變氣門(mén)正時(shí)系統的英文縮寫(xiě)，最新款的豐田轎車(chē)的發(fā)動(dòng)機已普遍安裝了VVT—i系統。豐田的VVT—i系統可連續調節氣門(mén)正時(shí)，但不能調節氣門(mén)升程。它的工作原理是：當發(fā)動(dòng)機由低速向高速轉換時(shí)，電子計算機就自動(dòng)地將機油壓向進(jìn)氣凸輪軸驅動(dòng)齒輪內的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對于齒輪殼旋轉一定的角度，從而使凸輪軸在60度的范圍內向前或向后旋轉，從而改變進(jìn)氣門(mén)開(kāi)啟的時(shí)刻，達到連續調節氣門(mén)正時(shí)的目的。
三元催化器
三元催化器，是安裝在汽車(chē)排氣系統中最重要的機外凈化裝置，它可將汽車(chē)尾氣排出的CO、HC和NOx等有害氣體通過(guò)氧化和還原作用轉變?yōu)闊o(wú)害的二氧化碳、水和氮氣。由于這種催化器可同時(shí)將廢氣中的工種主要有害物質(zhì)轉化為無(wú)害物質(zhì)，故稱(chēng)三元。
三元催化器的工作原理是：當高溫的汽車(chē)尾氣通過(guò)凈化裝置時(shí)，三元催化器中的凈化劑將增強CO、HC和NOx三種氣體的活性，促使其進(jìn)行一定的氧化-還原化學(xué)反應，其中CO在高溫下氧化成為五色、無(wú)毒的二氧化碳氣體；HC化合物在高溫下氧化成水(H20)和二氧化碳；NOx還原成氮氣和氧氣。三種有害氣體變成無(wú)害氣體，使汽車(chē)尾氣得以?xún)艋?
渦輪增壓(Turbo)
渦輪增壓簡(jiǎn)稱(chēng)Turbo，如果在轎車(chē)尾部看到Turbo或者T，即表明該車(chē)采用的發(fā)動(dòng)機是渦輪增壓發(fā)動(dòng)機。
渦輪增壓器實(shí)際上是種空氣壓縮機，通過(guò)壓縮空氣來(lái)增加進(jìn)氣量。它是利用發(fā)動(dòng)機排出的廢氣慣性沖力來(lái)推動(dòng)渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動(dòng)同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來(lái)的空氣，使之增壓進(jìn)入氣缸。當發(fā)動(dòng)機轉速增快，廢氣排出速度與禍輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進(jìn)入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量就可以增加發(fā)動(dòng)機的輸出功率。
渦輪增壓器的最大優(yōu)點(diǎn)是能在不加大發(fā)動(dòng)機排量就能較大幅度地提高發(fā)動(dòng)機的功率及扭力，一般而言，加裝增壓器后的發(fā)動(dòng)機的功率及扭矩要增大20%—30%。渦輪增壓器的缺點(diǎn)是滯后，即由于葉輪的慣性作用對油門(mén)驟時(shí)變化反應遲緩，使發(fā)動(dòng)機延遲增加或減少輸出功率，這對于要突然加速或超車(chē)的汽車(chē)而言，瞬間會(huì )有點(diǎn)提不上勁的感覺(jué)。
發(fā)動(dòng)機防盜鎖止系統
由于汽車(chē)門(mén)鎖具有一定的互開(kāi)率，降低了汽車(chē)的防盜功能，因此人們開(kāi)發(fā)了發(fā)動(dòng)機防盜鎖止系統。對于已裝有發(fā)動(dòng)機防盜鎖止系統的轎車(chē)；即使盜車(chē)賊能打開(kāi)車(chē)門(mén)也無(wú)法開(kāi)走轎車(chē)。典型的發(fā)動(dòng)機防盜鎖止系統是這樣工作的：汽車(chē)點(diǎn)火鑰匙中內裝有電子芯片，每個(gè)芯片內都裝有固定的ID(相當于身份識別號碼)，只有鑰匙芯片的ID與發(fā)動(dòng)機一側的ID一致時(shí)，汽車(chē)才能啟動(dòng)，相反，如果不一致，汽車(chē)就會(huì )馬上自動(dòng)切斷電路，使發(fā)動(dòng)機無(wú)法啟動(dòng)。
空氣阻力系數(CD)
汽車(chē)在行駛中由于空氣阻力的作用，圍繞著(zhù)汽車(chē)重心同時(shí)產(chǎn)生縱向、側向和垂直等三個(gè)方向的空氣動(dòng)力量，其中縱向空氣力量是最大的空氣阻力，大約占整體空氣阻力的80%以上。空氣阻力系數值是由風(fēng)洞測試得出來(lái)的。
由于空氣阻力與空氣阻力系數成正比關(guān)系，現代轎車(chē)為了減少空氣阻力就必須要考慮降低空氣阻力系數。從20世紀50年代到70年代初，轎車(chē)的空氣阻力系數維持在0.4至0.6之間。70年代能源危機后，各國為了進(jìn)一步節約能源，降低油耗，都致力于降低空氣阻力系數。現在轎車(chē)的空氣阻力系數一般在0.28至0.4之間。
試驗表明，空氣阻力系數每降低10%，燃油節省7%左右。曾有人對兩種相同質(zhì)量、相同尺寸；但具有不同空氣阻力系數(分別是0.44和0.25)的轎車(chē)進(jìn)行比較，以每小時(shí)88km的時(shí)速行駛了100km，燃油消耗后者比前者節約了1.7L。
風(fēng)洞
風(fēng)洞就是用來(lái)產(chǎn)生人造氣流(人造風(fēng))的管道。在這種管道中能造成一段氣流均勻流動(dòng)的區域，汽車(chē)風(fēng)洞試驗就在這段風(fēng)洞中進(jìn)行。汽車(chē)風(fēng)洞中用來(lái)產(chǎn)生強大氣流的風(fēng)扇是很大的，比如奔馳公司的汽車(chē)風(fēng)洞，其風(fēng)扇直徑就達8.5m，驅動(dòng)風(fēng)扇的電動(dòng)功率高達4000kW，風(fēng)洞內用來(lái)進(jìn)行實(shí)車(chē)試驗段的空氣流速達270km／h。建造一個(gè)這樣規模的汽車(chē)風(fēng)洞往往需要耗資數億美元，甚至10多億，而且每做一次汽車(chē)風(fēng)洞試驗的費用也是相當大的。
汽車(chē)風(fēng)洞有模型風(fēng)洞、實(shí)車(chē)風(fēng)洞和氣候風(fēng)洞等，模型風(fēng)洞較實(shí)車(chē)風(fēng)洞小很多，其投資及使用成本也相對小些。在模型風(fēng)洞中只能對縮小比例的模型進(jìn)行試驗，其試驗精度也相對低些。實(shí)車(chē)風(fēng)洞則很大，建設費用及使用費用極高。目前世界上的實(shí)車(chē)風(fēng)洞還不多，主要集中在日、美、德、法、意等國的大汽車(chē)公司。氣候風(fēng)洞主要是模擬氣候環(huán)境，用來(lái)測定汽車(chē)的一般性能(如空洞性能等)的風(fēng)洞。國外的汽車(chē)公司在進(jìn)行汽車(chē)開(kāi)發(fā)時(shí)，其車(chē)身大都是先制成l：1的汽車(chē)泥模，然后在風(fēng)洞中做試驗，根據試驗情況對車(chē)身各部分進(jìn)行細節修改，使風(fēng)阻系數達到設計要求，再用三維坐標測量?jì)x測量車(chē)身外形，繪制車(chē)身圖紙，進(jìn)行車(chē)身沖壓模具的設計、生產(chǎn)等技術(shù)工作。
汽車(chē)導航系統(CIPS)
GPS是以全球24顆定位人造衛星做基礎，向全球各地全天候地提供三維位置、三維速度等信息的一種無(wú)線(xiàn)電導航和定位系統。GPS的定位原理是：用戶(hù)接收衛星發(fā)射的信號，從中獲取衛星與用戶(hù)之間的距離、時(shí)鐘校正和大氣校正等參數，通過(guò)數據處理確定用戶(hù)的位置。現在，民用GPS的定位精度可達10m以?xún)熔蘂PS具有的特殊功能很早就引起了汽車(chē)界人士的關(guān)注，當美國在海灣戰爭后宣布開(kāi)放一部分GPS的系統后，汽車(chē)界立即抓住這一契機，投入資金開(kāi)發(fā)汽車(chē)導航系統，對汽車(chē)進(jìn)行定位和導向顯示，并迅速投入使用。
汽車(chē)GPS導航系統由兩部分組成：一部分由安裝在汽車(chē)工的GPS接收機和顯示設備組成；另一部分由計算機控制中心組成，兩部分通過(guò)定位衛星進(jìn)行聯(lián)系。計算機控制中心是由機動(dòng)車(chē)管理部門(mén)授權和組建的，它負責隨時(shí)觀(guān)察轄區內指定監控的汽車(chē)的動(dòng)態(tài)和交通情況，因此整個(gè)汽車(chē)導航系統起碼有兩大功能：一個(gè)是汽車(chē)蹤跡監控功能，只要將已編碼的GPS接收裝置安裝在汽車(chē)上，該汽車(chē)無(wú)論行駛到任何地方都可以通過(guò)計算機控制中心的電子地圖上指示出它的所在方位；另一個(gè)是駕駛指南功能，車(chē)主可以將各個(gè)地區的交通線(xiàn)路電子圖存儲在軟盤(pán)上，只要在車(chē)工接收裝置中插入軟盤(pán)，顯示屏上就會(huì )立即顯示出該車(chē)所在地區的位置及目前的交通狀態(tài)，既可輸入要去的目的地，預先編制出最佳行駛路線(xiàn)，又可接受計算機控制中心的指令，選擇汽車(chē)行駛的路線(xiàn)和方向。
定速巡航
定速巡航用于控制汽車(chē)的定速行駛，汽車(chē)一旦被設定為巡航狀態(tài)時(shí)，發(fā)動(dòng)機的供油量便由電腦控制，電腦會(huì )根據道路狀況和汽車(chē)的行駛阻力不斷地調整供油量，使汽車(chē)始終保持在所設定的車(chē)速行駛，而無(wú)需操縱油門(mén)。目前巡航控制系統已成為中高級轎車(chē)的標準裝備。
安全車(chē)身
為了減輕汽車(chē)碰撞時(shí)乘員的傷亡，在設計車(chē)身時(shí)著(zhù)重加固乘客艙部分，削弱汽車(chē)頭部和尾部。當汽車(chē)碰撞時(shí)，頭部或尾部被壓扁變形并同時(shí)吸收碰撞能量，而客艙不產(chǎn)生變形以便保證乘員安全。
安全玻璃
安全玻璃有兩種鋼化玻璃與夾層玻璃。鋼化玻璃是在玻璃處于熾熱狀態(tài)下使之迅速冷卻而產(chǎn)生預應力的強度較高的玻璃，鋼化玻璃破碎時(shí)分裂成許多無(wú)銳邊的小塊，不易傷人。夾層玻璃共有3層，中間層韌性強并有粘合作用，被撞擊破壞時(shí)內層和外層仍粘附在中間層上，不易傷人。汽車(chē)用的夾層玻璃，中間層加厚一倍，有較好的安全性而被廣泛采用。
預緊式安全帶
預緊式安全帶的特點(diǎn)是當汽車(chē)發(fā)生碰撞事故的一瞬間，乘員尚未向前移動(dòng)時(shí)它會(huì )首先拉緊織帶，立即將乘員緊緊地綁在座椅上，然后鎖止織帶防止乘員身體前傾，有效保護乘員的安全。預緊式安全帶中起主要作用的卷收器與普通安全帶不同，除了普通卷收器的收放織帶功能外，還具有當車(chē)速發(fā)生急劇變化時(shí)，能夠在0.1s左右加強對乘員的約束力，因此它還有控制裝置和預拉緊裝置。
控制裝置分有兩種：一種是電子式控制裝置，另一種是機械式控制裝置。預拉緊裝置則有多種形式，常見(jiàn)的預拉緊裝置是一種爆燃式的，由氣體引發(fā)劑、氣體發(fā)生劑、導管、活塞、繩索和驅動(dòng)
輪組成。當汽車(chē)受到碰撞時(shí)預拉緊裝置受到激發(fā)后，密封導管內底部的氣體引發(fā)劑立即自燃，引爆同一密封導管內的氣體發(fā)生劑，氣體發(fā)生劑立即產(chǎn)生大量氣體膨脹，迫使活塞向上移動(dòng)拉動(dòng)繩索，繩索帶動(dòng)驅動(dòng)輪旋轉號驅動(dòng)輪使卷收器卷筒轉動(dòng)，織帶被卷在卷筒上，使織帶被回拉。最后，卷收器會(huì )緊急鎖止織帶，固定乘員身體，防止身體前傾避免與方向盤(pán)、儀表板和玻璃窗相碰撞。
安全氣囊(SRS)
安全氣囊是現代轎車(chē)上引人注目的高技術(shù)裝置。安裝了安全氣囊裝置的轎車(chē)方向盤(pán)，平常與普通方向盤(pán)沒(méi)有什么區別，但一旦車(chē)前端發(fā)生了強烈的碰撞，安全氣囊就會(huì )瞬間從方向盤(pán)內“蹦”出來(lái)，墊在方向盤(pán)與駕駛者之間，防止駕駛者的頭部和胸部撞擊到方向盤(pán)或儀表板等硬物上。安全氣囊面世以來(lái)，已經(jīng)挽救了許多人的性命。研究表明，有氣囊裝置的轎車(chē)發(fā)生正面撞車(chē)，駕駛者的死亡率，大轎車(chē)降低了30%，中型轎車(chē)降低11%，小型轎車(chē)降低14%。
安全氣囊主要由傳感器、微處理器、氣體發(fā)生器和氣囊等部件組成。傳感器和微處理器用以判斷撞車(chē)程度，傳遞及發(fā)送信號；氣體發(fā)生器根據信號指示產(chǎn)生點(diǎn)火動(dòng)作，點(diǎn)燃固態(tài)燃料并產(chǎn)生氣體向氣囊充氣，使氣囊迅速膨脹，氣囊容量約在(50-90)L。同時(shí)氣囊設有安全閥，當充氣過(guò)量或囊內壓力超過(guò)一定值時(shí)會(huì )自動(dòng)泄放部分氣體，避免將乘客擠壓受傷。安全氣囊所用的氣體多是氮氣或一氧化碳。
除了駕駛員側有安全氣囊外，有些轎車(chē)前排也安裝了乘客用的安全氣囊(即雙安全氣囊規格)，乘客用的與駕車(chē)者用的相似，只是氣囊的體積要大些，所需的氣體也多一些而已。另外，有些轎車(chē)還在座位側面靠門(mén)一側安裝了側面安全氣囊。
智能安全氣囊
智能安全氣囊就是在普通型的基礎上增加傳感器，以探測出座椅上的乘員是兒童還是成年人，他們系好的安全帶以及所處的位置是怎樣的高度?通過(guò)采集這些數據，由電子計算機軟件分析和處理控制安全氣囊的膨脹，使其發(fā)揮最佳作用，避免安全氣囊出現無(wú)必要的膨脹，從而極大地提高其安全作用。
智能安全氣囊比普通型主要多了兩個(gè)核心元件，即傳感器及其與之配套的計算機軟件。
目前使用的傳感器主要有：重量傳感器，根據座椅上的重量感知是否有人，是大人還是小孩；電子區域傳感器。能在駕駛室中產(chǎn)生一個(gè)低能量的電子區域，測量通過(guò)該區域的電流測定乘員的存在和位置；紅外線(xiàn)傳感器，根據熱量探測人的存在，以區別于無(wú)生命的東西；光學(xué)傳感器。如同一臺照相機注視著(zhù)座椅，并與存儲的空座椅的圖像進(jìn)行比較，以判別人體的存在和位置；超聲波傳感器，通過(guò)發(fā)射超聲波，然后分析遇到的物體后的反射波探明乘員的存在和位置。
設計開(kāi)發(fā)智能安全氣囊的另一個(gè)重要工作就是編制計算機軟件。一般地說(shuō)，計算機軟件要能根據乘員的身材、體重、是否系好安全帶、人在座椅上所處位置、車(chē)輛碰撞時(shí)的車(chē)速以及撞擊程度等，并在一剎那間就做出反應，調整安全氣囊的膨脹時(shí)機、速度和程度，使安全氣囊對乘客提供最合理和最有效的保護，特別是減少對兒童等身體矮小者的傷害。
乘員頭頸保護系統(WHIPS)
WHIPS一般設置于前排座椅。當轎車(chē)受到后部的撞擊時(shí)，頭頸保護系統會(huì )迅速充氣膨脹起來(lái)，其整個(gè)靠背都會(huì )隨乘坐者一起后傾，乘坐者的整個(gè)背部和靠背安穩地貼近在一起，靠背則會(huì )后傾以最大限度地降低頭部向前甩的力量，座椅的椅背和頭枕會(huì )向后水平移動(dòng)，使身體的上部和頭部得到輕柔、均衡地支撐與保護，以減輕脊椎以及頸部所承受的沖擊力，并防止頭部向后甩所帶來(lái)的傷害。
盤(pán)式制動(dòng)器
盤(pán)式制動(dòng)器又稱(chēng)為碟式制動(dòng)器，顧名思義是取其形狀而得名。它由液壓控制，主要零部件有制動(dòng)盤(pán)、分泵、制動(dòng)鉗、油管等。制動(dòng)盤(pán)用合金鋼制造并固定在車(chē)輪上，隨車(chē)輪轉動(dòng)。分泵固定在制動(dòng)器的底板上固定不動(dòng)，制‘動(dòng)鉗上的兩個(gè)摩擦片分別裝在制動(dòng)盤(pán)的兩側，分泵的活塞受油管輸送來(lái)的液壓作用，推動(dòng)摩擦片壓向制動(dòng)盤(pán)發(fā)生摩擦制動(dòng)，動(dòng)作起來(lái)就好像用鉗子鉗住旋轉中的盤(pán)子，迫使它停下來(lái)一樣。
盤(pán)式制動(dòng)器散熱快、重量輕、構造簡(jiǎn)單、調整方便。特別是高負載時(shí)耐高溫性能好，制動(dòng)效果穩定，而且不怕泥水侵襲，在冬季和惡劣路況下行車(chē)，盤(pán)式制動(dòng)比鼓式制動(dòng)更容易在較短的時(shí)間內令車(chē)停下。有些盤(pán)式制動(dòng)器的制動(dòng)盤(pán)上還開(kāi)了許多小孔，以加速通風(fēng)散熱和提高制動(dòng)效率。
防抱死制動(dòng)系統(ABS)
ABS是Anti-lockBrakingSystem縮寫(xiě)。世界上最早的ABS系統是首先在飛機上應用的，后來(lái)又成為高級轎車(chē)的標準配備，現在則大多數轎車(chē)都裝有ABS。
眾所周知，剎車(chē)時(shí)不能一腳踩死，而應分步剎車(chē)，一踩一松，直至汽車(chē)停下，但遇到急剎時(shí)，常需要汽車(chē)緊急停下來(lái)，很想一腳到底就把汽車(chē)停下，這時(shí)由于車(chē)輪容易發(fā)生抱死不轉動(dòng)，從而使汽車(chē)發(fā)生危險工況，比如前輪抱死引起汽車(chē)失去轉彎能力，后輪抱死容易發(fā)生甩尾事故等等。安裝ABS就是為解決剎車(chē)時(shí)車(chē)輪抱死這個(gè)問(wèn)題的，裝有ABS的汽車(chē)，能有效控制車(chē)輪保持在轉動(dòng)狀態(tài)而休會(huì )抱死不轉，從而大大提高了剎車(chē)時(shí)汽車(chē)的穩定性及較差路面滌件下的汽車(chē)制動(dòng)性能。ABS是通過(guò)安裝在各車(chē)輪或傳動(dòng)軸上的轉速傳感器等不斷檢鍘各車(chē)輪的轉速，由計算機計算出當時(shí)的車(chē)輪滑移率(由滑移率攏了解汽車(chē)車(chē)輪是否已抱死)，并與理想的滑移率相比較，做出增大或減小制動(dòng)器制動(dòng)壓力的決定，命令執行機構及時(shí)調整制動(dòng)壓力，以保持車(chē)輪處于理想的制動(dòng)狀態(tài)。因此，ABS裝置能夠使車(chē)輪始終維持在有微弱滑移的滾動(dòng)狀態(tài)下制動(dòng)，而不會(huì )抱死，達到提高制動(dòng)效能的目的。
電子制動(dòng)力分配系統(EBD)
EBD能夠根據由于汽車(chē)制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生軸荷轉移的不同，而自動(dòng)調節前、后軸的制動(dòng)力分配比例，提高制動(dòng)效能，并配合ABS提高制動(dòng)穩定性。汽車(chē)在制動(dòng)時(shí)，四只輪胎附著(zhù)的地面條件往往不一樣。比如，有時(shí)左前輪和右后輪附著(zhù)在干燥的水泥地面上，而右前輪和左后輪卻附著(zhù)在水中或泥水中，這種情況會(huì )導致在汽車(chē)制動(dòng)時(shí)四只輪子與地面的摩擦力不一樣，制動(dòng)時(shí)容易造成打滑、傾斜和車(chē)輛側翻事故。EBD用高速計算機在汽車(chē)制動(dòng)的瞬間，分別對四只輪胎附著(zhù)的不同地面進(jìn)行感應、計算，得出不同的摩擦力數值，使四只輪胎的制動(dòng)裝置根據不同的情況用不同的方式和力量制動(dòng)，并在運動(dòng)中不斷高速調整，從而保證車(chē)輛的平穩、安全。
牽引力控制系統(TCS)
TCS又稱(chēng)循跡控制系統。汽車(chē)在光滑路面制動(dòng)時(shí)，車(chē)輪會(huì )打滑，甚至使方向失控。同樣，汽車(chē)在起步或急加速時(shí)，驅動(dòng)輪也有可能打滑，在冰雪等光滑路面上還會(huì )使方向失控而出危險。TCS就是針對此問(wèn)題而設計的。
TCS依靠電子傳感器探測到從動(dòng)輪速度低于驅動(dòng)輪時(shí)(這是打滑的特征)，就會(huì )發(fā)出一個(gè)信號，調節點(diǎn)火時(shí)間、減小氣門(mén)開(kāi)度、減小油門(mén)、降擋或制動(dòng)車(chē)輪，從而使車(chē)輪不再打滑。
TCS可以提高汽車(chē)行駛穩定性，提高加速性，提高爬坡能力。原采只是豪華轎車(chē)上才安裝TCS，現在許多普通轎車(chē)上也有。
TCS如果和ABS相互配合使用，將進(jìn)一步增強汽車(chē)的安全性能。TCS和ABS可共用車(chē)軸上的輪速傳感器，并與行車(chē)電腦連接，不斷監視各輪轉速，當在低速發(fā)現打滑時(shí)，TCS會(huì )立刻通知ABS動(dòng)作來(lái)減低此車(chē)輪的打滑。若在高速發(fā)現打滑時(shí)，TCS立即向行車(chē)電腦發(fā)出指令，指揮發(fā)動(dòng)機降速或變速器降擋，使打滑車(chē)輪不再打滑，防止車(chē)輛失控甩尾。
電子穩定裝置(ESP)
電子穩定裝置(ElectronicStablityProgram，簡(jiǎn)稱(chēng)ESP)是由奔馳汽車(chē)公司首先應用在它的A級車(chē)上的。ESP實(shí)際上是一種牽引力控制系統，與其他牽引力控制系統比較，ESP不但控制驅動(dòng)輪，而且可控制從動(dòng)輪。如后輪驅動(dòng)汽車(chē)常出現的轉向過(guò)多情況，此時(shí)后輪失控而甩尾，ESP便會(huì )剎慢外側的前輪來(lái)穩定車(chē)子；在轉向過(guò)少時(shí)，為了校正循跡方向，ESP則會(huì )剎慢內后輪，從而校正行駛方向。可能打滑，在冰雪等光滑路面上還會(huì )使方向失控而出危險。TCS就是針對此問(wèn)題而設計的。
TCS依靠電子傳感器探測到從動(dòng)輪速度低于驅動(dòng)輪時(shí)(這是打滑的特征)，就會(huì )發(fā)出一個(gè)信號，調節點(diǎn)火時(shí)間、減小氣門(mén)開(kāi)度、減小油門(mén)、降擋或制動(dòng)車(chē)輪，從而使車(chē)輪不再打滑。
TCS可以提高汽車(chē)行駛穩定性，提高加速性，提高爬坡能力。原來(lái)只是豪華轎車(chē)上才安裝TCS，現在許多普通轎車(chē)上也有。
TCS如果和ABS相互配合使用，將進(jìn)一步增強汽車(chē)的安全性能。TCS和ABS可共用車(chē)軸上的輪速傳感器，并與行車(chē)電腦連接，不斷監視各輪轉速，當在低速發(fā)現打滑時(shí)，TCS會(huì )立刻通知ABS動(dòng)作來(lái)減低此車(chē)輪的打滑。若在高速發(fā)現打滑時(shí)，TCS立即向行車(chē)電腦發(fā)出指令，指揮發(fā)動(dòng)機降速或變速器降擋，使打滑車(chē)輪不再打滑，防止車(chē)輛失控甩尾。
電子穩定裝置(ESP)
電子穩定裝置(Electronic Stablity Program，簡(jiǎn)稱(chēng)ESP)是由奔馳汽車(chē)公司首先應用在它的A級車(chē)上的。ESP實(shí)際上是一種牽引力控制系統，與其他牽引力控制系統比較，ESP不但控制驅動(dòng)輪，而且可控制從動(dòng)輪。如后輪驅動(dòng)汽車(chē)常出現的轉向過(guò)多情況，此時(shí)后輪失控而甩尾，ESP便會(huì )剎慢外側的前輪來(lái)穩定車(chē)子；在轉向過(guò)少時(shí)，為了校正循跡方向，ESP則會(huì )剎慢內后輪，從而校正行駛方向。
自動(dòng)變速器
自動(dòng)變速器具有操作容易、駕駛舒適、能減少駕駛者疲勞的優(yōu)點(diǎn)，已成為現代轎車(chē)配置的一種發(fā)展方向。裝有自動(dòng)變速器的汽車(chē)能根據路面狀況自動(dòng)變速變矩，駕駛者可以全神貫地注視路面交通而不會(huì )被換擋搞得手忙腳亂。
汽車(chē)自動(dòng)變速器常見(jiàn)的有三種型式：分別是液力自動(dòng)變速器(AT)、機械無(wú)級自動(dòng)變速器(CVT)、電控機械自動(dòng)變速器(AMT)。目前轎車(chē)普遍使用的是AT，AT幾乎成為自動(dòng)變速器的代名詞。
AT是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過(guò)液力傳遞和齒輪組合的方式來(lái)達到變速變矩。其中液力變扭器是燈最重要的部件，它由泵輪、渦輪和導輪等構件組成，兼有傳遞扭矩和離合的作用。
自動(dòng)變速器的擋位
一般來(lái)說(shuō)，自動(dòng)變速器的擋位分為P、R、N、D、2、1或L等。P(Parking)：用作停車(chē)之用，它是利用機械裝置去鎖緊汽車(chē)的轉動(dòng)部分，使汽車(chē)不能移動(dòng)。當汽車(chē)需要在一固定位置上停留一段較長(cháng)時(shí)間，或在?？恐箅x開(kāi)車(chē)輛前，應該拉好手制動(dòng)及將撥桿推進(jìn)“P”的位置上。要注意的是：車(chē)輛一定要在完全停止時(shí)才可使用P擋，要不然自動(dòng)變速器的機械部分會(huì )受到損壞。另外，自動(dòng)變速轎車(chē)上裝置空擋啟動(dòng)開(kāi)關(guān)，使得汽車(chē)只能在“P”或“N”擋才能啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機，以避免在其他擋位上誤啟動(dòng)時(shí)使汽車(chē)突然前竄。
R(Reverse)：倒擋，車(chē)輛倒后之用。通常要按下?lián)軛U上的保險按鈕，才可將撥桿移至“R”擋。要注意的是：當車(chē)輛尚未完全停定時(shí)，絕對不可以強行轉至“R”擋，否則變速器會(huì )受到嚴重損壞。
N(Neutral)：空擋。將撥桿置于“N”擋上，發(fā)動(dòng)機與變速器之間的動(dòng)力已經(jīng)切斷分離。如短暫停留可將撥桿置于此擋并拉出手制動(dòng)桿，右腳可移離剎車(chē)踏板稍作休息。
D(Drive)：前進(jìn)擋，用在一般道路行駛。由于各國車(chē)型有不同的設計；所以“D”擋一般包括從1擋至高擋或者2擋至高擋，并會(huì )因車(chē)速及負荷的變化而自動(dòng)換擋。將撥桿放置在“D”擋上，駕車(chē)者控制車(chē)速快慢只要控制好油門(mén)踏板就可以了。
2(SecondGear)：2擋為前進(jìn)擋，但變速器只能在1擋、2擋之間變換，不會(huì )跳到3擋和4擋。將撥桿放置在2擋位，汽車(chē)會(huì )由1擋起步，當速度增加時(shí)會(huì )自動(dòng)轉2擋。2擋可以用作上、下斜坡之用，此擋段的好處是當上斜或落斜時(shí)，車(chē)輛會(huì )穩定地保持在1擋或2，擋位置，不會(huì )因上斜的負荷或車(chē)速的不平衡、令變速器不停地轉擋。在落斜坡時(shí)，利用發(fā)動(dòng)機低轉速的阻力作制動(dòng)，也不會(huì )令車(chē)子越行越快。
1(First Cear)：1擋也是前進(jìn)擋，但變速器只能在1擋內工作，不能變換到其他擋位。它用在嚴重交通堵塞的情況和斜度較大的斜坡上最能發(fā)揮功用。上斜坡或下斜坡時(shí)，可充分利用汽車(chē)發(fā)動(dòng)機的扭力。
手動(dòng)/自動(dòng)一體式變速器
手動(dòng)／自動(dòng)一體式變速器是在自動(dòng)變速器的基礎上配以手動(dòng)換擋功能而成。裝有手動(dòng)／自動(dòng)一體式變速器的汽車(chē)在任何時(shí)刻都可以進(jìn)行自動(dòng)換擋與手動(dòng)換擋的切換。同時(shí)，在儀表板上顯示擋位狀態(tài)，從而可以自由選擇自動(dòng)變速器的舒適和手動(dòng)變速器的動(dòng)感。裝有手動(dòng)／自動(dòng)一體式變速器的汽車(chē)，手動(dòng)換擋不需要踩離合器，換擋是通過(guò)換擋手柄的推拉之間完成，使人們在推拉的瞬間即可享受手動(dòng)換擋的駕駛樂(lè )趣。國產(chǎn)轎車(chē)中裝有手動(dòng)／自動(dòng)一體式變速器的汽車(chē)有奧迪A6(2.8L)、帕薩特(2.8L)及奧德賽等。
懸架
懸架是汽車(chē)的車(chē)架與車(chē)橋或車(chē)輪之間的一切傳力連接裝置的總稱(chēng)，其作用是傳遞作用在車(chē)輪和車(chē)架之間的力和力扭，并且緩沖由不平路面傳給車(chē)架或車(chē)身的沖擊力，并衰減由此引起的震動(dòng)，以保證汽車(chē)能平順地行駛。
典型的懸架結構由彈性元件、導向機構以及減震器等組成，個(gè)別結構則還有緩沖塊、橫向穩定桿等。彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈簧等形式，而現代轎車(chē)懸架多采用螺旋彈簧和扭桿彈簧，個(gè)別高級轎車(chē)則使用空氣彈簧。
懸架是汽車(chē)中的一個(gè)重要總成，它把車(chē)架與車(chē)輪彈性地聯(lián)系起來(lái)，關(guān)系到汽車(chē)的多種使用性能。從外表上看，轎車(chē)懸架僅是由一些桿、筒以及彈簧組成，但千萬(wàn)不要以為它很簡(jiǎn)單，相反轎車(chē)懸架是一個(gè)較難達到完美要求的汽車(chē)總成，這是因為懸架既要滿(mǎn)足汽車(chē)的舒適性要求，又要滿(mǎn)足其操縱穩定性的要求，而這兩方面又是互相對立的。比如，為了取得良好的舒適性，需要大大緩沖汽車(chē)的震動(dòng)，這樣彈簧就要設計得軟些，但彈簧軟了卻容易使汽車(chē)發(fā)生剎車(chē)“點(diǎn)頭”、加速“抬頭”以及左右側傾嚴重的不良傾向，不利于汽車(chē)的轉向，容易導致汽車(chē)操縱不穩定等。
非獨立懸架
非獨立懸架的結構特點(diǎn)是兩側車(chē)輪由一根整體式車(chē)架相連，車(chē)輪連同車(chē)橋一起通過(guò)彈性懸架懸掛在車(chē)架或車(chē)身的下面。非獨立懸架具有結構簡(jiǎn)單、成本低、強度高、保養容易、行車(chē)中前輪定位變化小的優(yōu)點(diǎn)，但由于其舒適性及操縱穩定性都較差，在現代轎車(chē)中基本上已不再使用，多用在貨車(chē)和大客車(chē)上。
獨立懸架
獨立懸架是每一側的車(chē)輪都是單獨地通過(guò)彈性懸架懸掛在車(chē)架或車(chē)身下面的。其優(yōu)點(diǎn)是：質(zhì)量輕，減少了車(chē)身受到的沖擊，并提高了車(chē)輪的地面附著(zhù)力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車(chē)的舒適性；可以使發(fā)動(dòng)機位置降低，汽車(chē)重心也得到降低，從而提高汽車(chē)的行駛穩定性；左右車(chē)輪單獨跳動(dòng)，互不相干，能減小車(chē)身的傾斜和震動(dòng)。不過(guò)，獨立懸架存在著(zhù)結構復雜、成本高、維修不便的缺點(diǎn)。現代轎車(chē)大都是采用獨立式懸架，按其結構形式的不同，獨立懸架又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸架等。
橫臂式懸架
橫臂式懸架是指車(chē)輪在汽車(chē)橫向平面內擺動(dòng)的獨立懸架，按橫臂數量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸架。
單橫臂式具有結構簡(jiǎn)單，側傾中心高，有較強的抗側傾能力的優(yōu)點(diǎn)。但隨著(zhù)現代汽車(chē)速度的提高，側傾中心過(guò)高會(huì )引起車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉彎時(shí)左右車(chē)輪垂直力轉移過(guò)大，導致后輪外傾增大，減少了后輪側偏剛度，從而產(chǎn)生高速甩尾的嚴重工況。單橫臂式獨立懸架多應用在后懸架上，但由于不能適應高速行駛的要求，目前應用不多。
雙橫臂式獨立懸架按上下橫臂是否等長(cháng)，又分為等長(cháng)雙橫臂式和不等長(cháng)雙橫臂式兩種懸架。等長(cháng)雙橫臂式懸架在車(chē)輪上下跳動(dòng)時(shí)，能保持主銷(xiāo)傾角不變，但輪距變化大(與單橫臂式相類(lèi)似)，造成輪胎磨損嚴重，現已很少用。對于不等長(cháng)雙橫臂式懸架，只要適當選擇、優(yōu)化上下橫臂的長(cháng)度，并通過(guò)合理的布置、就可以使輪距及前輪定位參數變化均在可接受的限定范圍內，保證汽車(chē)具有良好的行駛穩定性。目前不等長(cháng)雙橫臂式懸架已廣泛應用在轎車(chē)的前后懸架上，部分運動(dòng)型轎車(chē)及賽車(chē)的后輪也采用這一懸架結構。
多連桿式懸架
多連桿式懸架是由(3—5)根桿件組合起來(lái)控制車(chē)輪的位置變化的懸架。多連桿式能使車(chē)輪繞著(zhù)與汽車(chē)縱軸線(xiàn)成二定角度的軸線(xiàn)內擺動(dòng)，是橫臂式和縱臂式的折衷方案，適當地選擇擺臂軸線(xiàn)與汽車(chē)縱軸線(xiàn)所成的夾角，可不同程度地獲得橫臂式與縱臂式懸架的優(yōu)點(diǎn)，能滿(mǎn)足不同的使用性能要求。多連桿式懸架的主要優(yōu)點(diǎn)是：車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)輪距和前束的變化很小，不管汽車(chē)是在驅動(dòng)、制動(dòng)狀態(tài)都可以按司機的意圖進(jìn)行平穩地轉向，其不足之處是汽車(chē)高速時(shí)有軸擺動(dòng)現象。
縱臂式懸架
縱臂式獨立懸架是指車(chē)輪在汽車(chē)縱向平面內擺動(dòng)的懸架結構，又分為單縱臂式和雙縱臂式兩種形式。單縱臂式懸架當車(chē)輪上下跳動(dòng)時(shí)會(huì )使主銷(xiāo)后傾角產(chǎn)生較大的變化，因此單縱臂式懸架不用在轉向輪上。雙縱臂式懸架的兩個(gè)擺臂一般做成等長(cháng)的，形成一個(gè)平行四桿結構，這樣，當車(chē)輪上下跳動(dòng)時(shí)主銷(xiāo)的后傾角保持不變。雙縱臂式懸架多應用在轉向輪上。
燭式懸架
燭式懸架的結構特點(diǎn)是車(chē)輪沿著(zhù)剛性地固定在車(chē)架上的主銷(xiāo)軸線(xiàn)上下移動(dòng)。燭式懸架的優(yōu)點(diǎn)是：當懸架變形時(shí)，主銷(xiāo)的定位角不會(huì )發(fā)生變化，僅是輪距、軸距稍有變化，因此特別有利于汽車(chē)的轉向操縱穩定和行駛穩定。但燭式懸架有一個(gè)大缺點(diǎn)：就是汽車(chē)行駛時(shí)的側向力會(huì )全部由套在主銷(xiāo)套筒的主銷(xiāo)承受，致使套筒與主銷(xiāo)間的摩擦阻力加大，磨損也較嚴重。燭式懸架現已應用不多。
麥弗遜式懸架
麥弗遜式懸架的車(chē)輪也是沿著(zhù)主銷(xiāo)滑動(dòng)的懸架，但與燭式懸架不完全相同，它的主銷(xiāo)是可以擺動(dòng)的，麥弗遜式懸架是擺臂式與燭式懸架的結合。與雙橫臂式懸架相比，麥弗遜式懸架的優(yōu)點(diǎn)是：結構緊湊，車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)前輪定位參數變化小，有良好的操縱穩定性，加上由于取消了上橫臂，給發(fā)動(dòng)機及轉向系統的布置帶來(lái)方便；與燭式懸架相比，它的滑柱受到的側向力又有了較大的改善。麥弗遜式懸架多應用在中小型轎車(chē)的前懸架上，保時(shí)捷911、國產(chǎn)奧迪、桑塔納、夏利、富康等轎車(chē)的前懸架均為麥弗遜式獨立懸架。雖然麥弗遜式懸架并不是技術(shù)含量最高的懸架結構，但它仍是一種經(jīng)久耐用的獨立懸架，具有很強的道路適應能力。
主動(dòng)懸架
主動(dòng)懸架是近十幾年發(fā)展起來(lái)的、由電腦控制的一種新型懸架。它匯集了力學(xué)和電子學(xué)的技術(shù)知識，是一種比較復雜的高技術(shù)裝置。例如裝置了主動(dòng)懸架的法國雪鐵龍桑蒂雅，該車(chē)懸架系統的中樞是一個(gè)微電腦，懸架上的5種傳感器分別向微電腦傳送車(chē)速、前輪制動(dòng)壓力、踏動(dòng)油門(mén)踏板的速度、車(chē)身垂直方向的振幅及頻率、轉向盤(pán)角度及轉向速度等數據。電腦不斷接收這些數據并與預先設定的臨界值進(jìn)行比較，選擇相應的懸架狀態(tài)。同時(shí)，微電腦獨立控制每一只車(chē)輪上的執行元件，通過(guò)控制減振器內油壓的變化產(chǎn)生抽動(dòng)，從而能在任何時(shí)候、任何車(chē)輪上產(chǎn)生符合要求的懸架運動(dòng)。因此，桑蒂雅轎車(chē)備有多種駕駛模式選擇，駕車(chē)者只要扳動(dòng)位于副儀表板上的“正?！被颉斑\動(dòng)”按鈕，轎車(chē)就會(huì )自動(dòng)設置在最佳的懸架狀態(tài)，以求最好的舒適性能。
主動(dòng)懸架具有控制車(chē)身運動(dòng)的功能。當汽車(chē)制動(dòng)或拐彎時(shí)的慣性引起彈簧變形時(shí)，主動(dòng)懸架會(huì )產(chǎn)生一個(gè)與慣力相對抗的力，減少車(chē)身位置的變化。例如德國奔馳2000款Cl型跑車(chē)，當車(chē)輛拐彎時(shí)懸架傳感器會(huì )立即檢測出車(chē)身的傾斜和橫向加速度。電腦根據傳感器的信息，與預先設定的臨界值進(jìn)行比較計算，立即確定在什么位置上將多大的負載加到懸架上，使車(chē)身的傾斜減到最小。
無(wú)內胎輪胎
顧名思義，無(wú)內胎輪胎就是沒(méi)有內胎的輪胎。無(wú)內胎輪胎俗稱(chēng)原子胎或真空胎，這種輪胎是利用輪胎內壁和胎圈的氣密層保證輪胎與輪輞間良好的氣密性，外胎兼起內胎的作用。無(wú)內胎輪胎的特點(diǎn)是：無(wú)內胎，輪胎變得更輕，有利于汽車(chē)的高速行駛；由于輪胎氣密層是將一層內膜緊粘在輪胎內壁上，使輪胎在高速行駛中不易聚熱，當輪胎受到釘子或尖銳物穿破后，還可繼續行駛一段距離。
智能輪胎
智能輪胎內裝有計算機芯片，或將計算機芯片與胎體相連接，它能自動(dòng)監控并調節輪胎的行駛溫度和氣壓，使其在不同情況下都能保持最佳的運行狀態(tài)，既提高了安全系數，又節省了開(kāi)支。估計若干年后的智能輪胎能探測出路面的潮濕后改變輪胎的花紋，以防打滑。
四輪轉向
所謂四輪轉向，是指后輪也和前輪一樣具有一定的轉向功能，不僅可以與前輪同方向轉向，也可以與前輪反方向轉向。其主要目的是增強轎車(chē)在高速行駛或在側向風(fēng)力作用下的操縱穩定性，改善低速時(shí)的操縱輕便性，在轎車(chē)高速行駛時(shí)便于由一個(gè)車(chē)道向另一個(gè)車(chē)道的移動(dòng)調整，以減少調頭時(shí)的轉彎半徑。
非承載式車(chē)身
非承載式車(chē)身的汽車(chē)有一剛性車(chē)架，又稱(chēng)底盤(pán)大梁架。在非承載式車(chē)身中發(fā)動(dòng)機、傳動(dòng)系統的一部分、車(chē)身等總成部件都是用懸架裝置固定在車(chē)架上，車(chē)架通過(guò)前后懸架裝置與車(chē)輪聯(lián)接o.非承載式車(chē)身比較笨重，質(zhì)量大，高度高，一般用在貨車(chē)、客車(chē)和越野吉普車(chē)上，也有部分高級轎車(chē)使用，因為它具有較好的平穩性和安 全性。
承載式車(chē)身
承載式車(chē)身的汽車(chē)沒(méi)有剛性車(chē)架，只是加強了車(chē)頭、側圍、車(chē)尾、底板等部位，發(fā)動(dòng)機、前后懸架、傳動(dòng)系統的一部分等總成部件裝配在車(chē)身上設計要求的位置，車(chē)身負載通過(guò)懸架裝置傳給車(chē)輪。承載式車(chē)身除了其固有的乘載功能外，還要直接承受各種負荷力的作用。承載式車(chē)身不論在安全性還是在穩定性方面都有很大的提高，它具有質(zhì)量小、高度低、裝配容易等優(yōu)點(diǎn)，大部分轎車(chē)采用這種車(chē)身結構。
側門(mén)防撞桿
眾所周知，當汽車(chē)受到側面撞擊時(shí)，車(chē)門(mén)很容易受到?jīng)_擊而變形，從而直接傷害到車(chē)內乘員。為了提高汽車(chē)的安全性能，不少汽車(chē)公司就在汽車(chē)兩側門(mén)夾層中間放置一兩根非常堅固的鋼梁，這就是常說(shuō)的側門(mén)防撞桿。防撞桿的防撞作用是：當側門(mén)受到撞擊時(shí)，堅固的防撞桿能大大減輕側門(mén)的變形程度，從而能減少汽車(chē)撞擊對車(chē)內乘員的傷害。
智能空調
智能空調系統能根據外界氣候條件，按照預先設定的指標對安裝在車(chē)內的溫度、濕度、空氣清潔度傳感器所傳來(lái)的信號進(jìn)行分析、判斷、及時(shí)自動(dòng)打開(kāi)制冷、加熱、去濕及空氣凈化等功能。在先進(jìn)的安全汽車(chē)中，其空調系統還與其他系統(如駕駛員打瞌睡警報系統)相結合，當發(fā)現司機精神不集中、有打瞌睡跡象時(shí)，空調能自動(dòng)散發(fā)出使人清醒的香氣。
智能鑰匙
奔馳CLK雙門(mén)轎車(chē)已采用了智能鑰匙，這種智能鑰匙能發(fā)射出紅外線(xiàn)信號，既可打開(kāi)一個(gè)或兩個(gè)車(chē)門(mén)、行李箱和燃油加注孔蓋，也可以操縱汽車(chē)的車(chē)窗和天窗，更先進(jìn)的智能鑰匙則像一張信用卡，當司機觸到門(mén)把手時(shí)，中央鎖控制系統便開(kāi)始工作，并發(fā)射一種無(wú)線(xiàn)查詢(xún)信號，智能鑰匙卡作出正確反應后，車(chē)鎖使自動(dòng)打開(kāi)。只有當中央處理器感知鑰匙卡在汽車(chē)內時(shí)，發(fā)動(dòng)機才會(huì )啟動(dòng)。
防眩目后視鏡
防眩目后視鏡一般安裝在車(chē)廂內，它由一面特殊鏡子和兩個(gè)光敏二極管及電子控制器組成，電子控制器接收光敏二極管送來(lái)的前射光和后射光信號。如果照射燈光照射在車(chē)內后視鏡上，如后面燈光大于前面燈光，電子控制器將輸出一個(gè)電壓到導電層上。導電層上的這個(gè)電壓改變鏡面電化層顏色，電壓越高，電化層顏色越深，此時(shí)即使再強的照射光照到后視鏡上，經(jīng)防眩目車(chē)內后視鏡反射到駕駛員眼睛上則顯示暗光，不會(huì )耀眼。鏡面電化層使反射i11根據后方光線(xiàn)的入射強度，自動(dòng)持續變化以防止眩目。當車(chē)輛倒車(chē)時(shí)，防眩目車(chē)內后視鏡防眩功能被解除，右外后視鏡自動(dòng)照射地面。
高位制動(dòng)燈
一般的制動(dòng)燈(剎車(chē)燈)是裝在車(chē)尾兩邊，當駕車(chē)人踩下制動(dòng)踏板時(shí)，制動(dòng)燈即亮起，并發(fā)出紅色光，提醒后面的車(chē)輛注意，不要追尾。當駕車(chē)人松開(kāi)制動(dòng)踏板時(shí)制動(dòng)燈即熄滅。
高位制動(dòng)燈也稱(chēng)為第三制動(dòng)燈，它一般裝在車(chē)尾上部，以便后方車(chē)輛能及早發(fā)現前方車(chē)輛而實(shí)施制動(dòng)，防止發(fā)生汽車(chē)追尾事故。由于汽車(chē)已有左右兩個(gè)制動(dòng)燈，因此人們習慣上也把裝在車(chē)尾上部的高位制動(dòng)燈稱(chēng)為第三制動(dòng)燈。
雨量傳感器
雨量傳感器暗藏在前風(fēng)擋玻璃后面，它能根據落在玻璃上雨水量的大小來(lái)調整雨刷的動(dòng)作，因而大大減少了開(kāi)車(chē)人的煩惱。雨量傳感器不是以幾個(gè)有限的擋位來(lái)變換雨刷的動(dòng)作速度，而是對雨刷的動(dòng)作速度做無(wú)級調節。它有一個(gè)被稱(chēng)為L(cháng)ED的發(fā)光二級管負責發(fā)送遠紅外線(xiàn)，當玻璃表面干燥時(shí)，光線(xiàn)幾乎是100%地被反射回來(lái)，這樣光電二級管就能接收到很多的反射光線(xiàn)。玻璃上的雨水越多，反射回來(lái)的光線(xiàn)就越少，其結果是雨刷動(dòng)作越快。