如何客觀(guān)看待特斯拉在電動(dòng)車(chē)行業(yè)的技術(shù)和質(zhì)量地位？
轉自騰訊新聞。轉發(fā)——
43萬(wàn)起的特斯拉國內交付！600公里續航會(huì )讓蔚來(lái)們瑟瑟發(fā)抖嗎
車(chē)東西
2019-02-22
劃重點(diǎn)：
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Model 3今日正式在中國交付，意味著(zhù)這一全球最強、最領(lǐng)先的智能電動(dòng)汽車(chē)正式進(jìn)入中國市場(chǎng)。
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憑借著(zhù)比Model S/X還要更先進(jìn)的設計理念和更為親民的售價(jià)，Model 3將真正在國內起量，從而對自主電動(dòng)汽車(chē)發(fā)起最猛烈的競爭攻勢。
3
自主品牌車(chē)型近年來(lái)進(jìn)步飛速，但與Model 3相比，在電驅動(dòng)性能、自動(dòng)駕駛以及產(chǎn)品定義三大方面仍有巨大差距，中美差距依然殘酷。
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今天，經(jīng)過(guò)三年的等待，國內首批Model 3預訂車(chē)主，終于拿到了屬于他們的車(chē)。
車(chē)東西在位于北京的特斯拉體驗店中，見(jiàn)證了這一交付儀式。
店內氣氛一片喜悅。店外，電動(dòng)汽車(chē)的市場(chǎng)環(huán)境則可能是劍拔弩張。
Model 3的交付與5年前Model S交付的意義完全不同。它宣告著(zhù)最先進(jìn)的電動(dòng)車(chē)技術(shù)領(lǐng)軍力量，向中國造車(chē)軍團開(kāi)戰。
中國的新能源車(chē)產(chǎn)業(yè)剛剛從群魔亂舞的時(shí)代走向真心誠意做產(chǎn)品的時(shí)代，智能電動(dòng)車(chē)價(jià)格不斷上探，處在一個(gè)產(chǎn)業(yè)向上的關(guān)鍵階段。
此時(shí)，Model 3在中國新能源車(chē)行業(yè)開(kāi)放的當口，洶洶而來(lái)。Model 3在產(chǎn)品理念上比特斯拉此前的車(chē)型更先進(jìn)，價(jià)格更便宜（還有國產(chǎn)進(jìn)一步降價(jià)的空間），是真正能在國內大規模走量的車(chē)型。
它遇上正在走產(chǎn)品升級路線(xiàn)的國產(chǎn)車(chē)，必然會(huì )有一場(chǎng)火星撞地球。
與此同時(shí)，與此同時(shí)，Model 3的到來(lái)，也會(huì )讓我們更清楚地看到中美電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在電驅性能、自動(dòng)駕駛以及產(chǎn)品定義能力方面的明顯差距！現實(shí)仍然殘酷。
Model 3首批交付六臺車(chē) 售價(jià)43.3萬(wàn)起
2月22日上午，在特斯拉北京金港體驗中心，國內首批共計6臺Model 3，被交付到了6位車(chē)主手中。
6位車(chē)主中，有怕緊張現場(chǎng)帶稿的企業(yè)主，也有會(huì )主動(dòng)了解“碳化硅”技術(shù)的電動(dòng)車(chē)粉絲， 還有特斯拉自家的員工。
首批6名Model 3中國車(chē)主
特斯拉全球副總裁任宇翔特意從加州飛回北京，向首批車(chē)主遞上了國內第一批Model 3的鑰匙。從2016年4月發(fā)布開(kāi)始，中國消費者等待了Model 3近三年時(shí)間。
為了回饋消費者的“久等”，特斯拉特意準備了送車(chē)上門(mén)的“到家服務(wù)”。當然，要享受這個(gè)服務(wù)并不便宜。
目前，中國在售的Model 3車(chē)型有三款：Model 3高性能全輪驅動(dòng)版、Model 3長(cháng)續航全輪驅動(dòng)版和Model 3長(cháng)續航后驅版。
其中，Model 3高性能全輪驅動(dòng)版0到100公里/小時(shí)加速最快僅需3.5秒，最高時(shí)速可達250公里/小時(shí)，續航里程高達595公里（NEDC標準，下同），起售價(jià)為人民幣560,000元。
Model 3長(cháng)續航全輪驅動(dòng)版0到100公里/小時(shí)加速時(shí)間最快為4.5秒，車(chē)速最高可達235公里/小時(shí)，續航里程最高為590公里，起售價(jià)為人民幣499,000元。
Model 3長(cháng)續航后驅版0到100公里/小時(shí)加速時(shí)間最快為5.4秒，車(chē)速最高可達225公里/小時(shí)，續航里程不少于600公里，起售價(jià)為人民幣433,000元。
在美國市場(chǎng)上，Model 3已經(jīng)把所有同級車(chē)型吊打了一圈，銷(xiāo)量是其他所有中級豪華車(chē)的總和。
以今天為節點(diǎn)，Model 3，這臺可能是有史以來(lái)最受歡迎的電動(dòng)汽車(chē)，將正式在中國市場(chǎng)上鋪開(kāi)。
首批被交付的Model 3
5年前Model S在國內首次交付，讓國內消費者見(jiàn)識到了迥然不同的電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品。但受限于過(guò)高的價(jià)格，Model S一直是個(gè)小眾車(chē)型。根據國家市場(chǎng)監督管理總局的召回數據，Model S在2018年和2019年初總計召回了23028臺，可見(jiàn)其銷(xiāo)量規模。
但Model 3不同，它是特斯拉真正的大眾車(chē)型，也是特斯拉諸多技術(shù)能力的集大成者，而中國也是特斯拉Model 3全球預訂訂單第二多的國家。年末隨著(zhù)Model 3的國產(chǎn)化，標準續航版本的推出，其價(jià)格還將進(jìn)一步下探，恐怕會(huì )進(jìn)入30萬(wàn)+的區間，在國內打開(kāi)更大的市場(chǎng)。
Model 3的正式入華，很可能將會(huì )深刻改變國內的電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)——類(lèi)似與iphone進(jìn)入國內后，對中國的手機產(chǎn)業(yè)所發(fā)生的影響那樣。
毫無(wú)疑問(wèn)，中國的智能電動(dòng)車(chē)在過(guò)去的幾年中，取得了矚目的成就，塑造了全球最大的電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)，而且與山寨機不同的是，這幾年的國產(chǎn)智能電動(dòng)車(chē)有相當比例的原創(chuàng )技術(shù)與本土特色功能。
但代表一個(gè)新時(shí)代的Model 3已經(jīng)來(lái)了，除了現在價(jià)格比想象中貴了一些，它幾乎在所有的關(guān)鍵技術(shù)上，都對國產(chǎn)電動(dòng)車(chē)形成了碾壓，無(wú)論是三電，還是自動(dòng)駕駛，亦或是OTA。
在Model 3入華之際，眼見(jiàn)中國的新能源車(chē)企業(yè)面對一個(gè)如此強大的對手，我們還是希望透過(guò)這樣一個(gè)產(chǎn)品，去關(guān)注更深層的，中美汽車(chē)產(chǎn)業(yè)以及更多背后相關(guān)產(chǎn)業(yè)的差距。
正視差距，才能更好地進(jìn)步。中國要造出更好的車(chē)，需要的也不僅僅是車(chē)企，而是整個(gè)產(chǎn)業(yè)的努力。
Model 3三電領(lǐng)先至少兩年：材料與高精制造被甩開(kāi)
1、電機：永磁同步電機功率行業(yè)最高
盡管沒(méi)有作為旗艦的Model S與Model X能打，Model 3性能版的零到一百公里加速仍然達到了3.5秒。
在這背后提供支持的，是Model 3兩個(gè)總功率超過(guò)340KW的大功率電機。其中，位于后輪軸上的電機功率達到了210KW。
看上去，210KW的功率似乎并沒(méi)有多高。蔚來(lái)ES6的電機最大功率達到了240KW。
然而，Model 3其實(shí)是更加優(yōu)秀的工程作品。為了讓車(chē)輛續航更高，特斯拉在Model 3上采用了低速工況下效率更高的永磁同步電機而不是Model S搭載的感應電機。
永磁同步電機有一個(gè)特點(diǎn)是怕高溫（高溫消磁），因此將永磁同步電機做得越小、功率越大，其面臨的散熱問(wèn)題就越嚴重。
因此把車(chē)用永磁同步電機的功率密度做高，一直是個(gè)難題。目前，國內已有的永磁同步電機最大功率為180KW。而特斯拉把這個(gè)成績(jì)做到了210KW+。
更重要的是，Model 3的電機在實(shí)現高功率的同時(shí)，體積還很小——其前驅電機功率達到了140KW，但仍然為Model 3留出了一個(gè)碩大的前備箱。而唐EV與蔚來(lái)ES6擁有更高的車(chē)身，更大的體積，仍然無(wú)法做到。
Model 3的驅動(dòng)電機 高度緊湊
事實(shí)上，早在2017年ES8上市時(shí)，一位上汽負責汽車(chē)電子架構分析的高級工程師就表示，當時(shí)代表國產(chǎn)電動(dòng)車(chē)最高綜合水平的ES8，在電機方面，與特斯拉有著(zhù)數年的差距。
這樣的差距，也延續到了Model 3上。
電機背后的差距，則是中美在高精尖設計、制造上的差距。 需要提到的是，Model 3永磁同步電機上使用的稀土材料，是由中國出口的，但是國內的電動(dòng)車(chē)現在卻沒(méi)有比肩Model 3的永磁電機，不免有些唏噓。
2、電池：能量密度、成本領(lǐng)先國內至少兩年
再看Model 3的電池。Model 3一誕生，就使用了創(chuàng )新性的21700動(dòng)力電池，比原有的18650電池更大，能量密度更高。去年年中，馬斯克稱(chēng)這是當時(shí)可量產(chǎn)的能量密度最高的、成本最低的電池。
盡管特斯拉官方?jīng)]有透露21700電池的能量密度，但有資料分析，其單體能量密度可能達到了300Wh/kg。
在去年，特斯拉的研發(fā)團隊就與松下一起，完成了電池的低鈷化，鈷在整個(gè)正極材料中的占比僅為幾個(gè)百分點(diǎn)，為電池能量密度的進(jìn)一步與成本降低提高打下了堅實(shí)的基礎。
國內的情況則是，代表目前最高水平的NCM 811電池今年才會(huì )開(kāi)始上量量產(chǎn)，寧德時(shí)代供應的NCM 811電池系統能量密度為180Wh/kg，首批會(huì )供應給ES6，廣汽的新一代車(chē)型AION.S也會(huì )裝配。而到那個(gè)時(shí)候，特斯拉的新一代動(dòng)力電池已經(jīng)穩定生產(chǎn)應用兩年了。
而電池系統關(guān)鍵的成本，根據瑞銀的拆解報告，特斯拉與松下的電池成本下探到111美元/Kwh，而為國內一線(xiàn)產(chǎn)品供貨的寧德時(shí)代，成本超過(guò)150美元/Kwh。
在動(dòng)力電池的高能量密度、低成本化方面上，特斯拉靠著(zhù)和松下的黃金搭檔，和國內一線(xiàn)水平拉開(kāi)了至少兩年。
動(dòng)力電池的技術(shù)基礎，是材料科學(xué)，是要常年累月一遍遍試錯的基礎學(xué)科。特斯拉所在的美國，對電池鉆研的歷史比國內要長(cháng)得多。事實(shí)上，現代鋰離子電池的發(fā)明人古迪納夫，就是一個(gè)美國人。
如今國內不少電池企業(yè)的技術(shù)，都可以在美國找到最初的源頭——寧德時(shí)代是貝爾實(shí)驗室，萬(wàn)向則是A123。
現在美國雖然基本退出了動(dòng)力電池的制造，卻仍然在電池技術(shù)的研發(fā)上相當強勢。
總體上，電池與電機的差距，反映的是中美在高精尖制造與材料領(lǐng)域目力可見(jiàn)的差距。
自動(dòng)駕駛領(lǐng)先一個(gè)世代：半導體與AI美國引領(lǐng)
另外一方面，Model 3也是現在可以買(mǎi)到的最便宜的，但自動(dòng)輔助駕駛效果全球最好的汽車(chē)。
去年年末，特斯拉開(kāi)始推送Navigate On Pilot，第一次展示了乘用車(chē)上的L4級自動(dòng)駕駛功能雛形（Waymo算商用車(chē)），當然，為了安全它仍然按照輔助駕駛的邏輯在工作。
在這個(gè)功能支持下，Model 3可以實(shí)現自動(dòng)上下閘道、匯入車(chē)流、 在高速上自動(dòng)變道（需要駕駛員發(fā)出指令）。
再看國內的情況：
與特斯拉對標的蔚來(lái)，自動(dòng)駕駛功能NIO Pilot跳票；小鵬汽車(chē)專(zhuān)注L4級自動(dòng)代客泊車(chē)，并且其基礎的L2級自動(dòng)駕駛功能，也需要逐步升級開(kāi)放，屬于期貨；傳統車(chē)企們多在A(yíng)CC自適應巡航升級為帶轉彎的ICC智能巡航過(guò)程中。
稍微了解自動(dòng)駕駛的讀者會(huì )知道，從L2到L4需要的技術(shù)是天差地別的，它們與特斯拉的Navigate On Pilot，其實(shí)是一個(gè)世代的差距。
這個(gè)功能背后，是特斯拉頂級自動(dòng)駕駛團隊——無(wú)論是在硬件還是在軟件上，4年的研發(fā)成果。
2015年，特斯拉與Mobileye分手后，一度出現了Autopilot功能反而不如前代的情況。因為當時(shí)特斯拉AutoPilot技術(shù)中的視覺(jué)識別，高度依賴(lài)Mobileye提供的方案。
但2016年，特斯拉的自動(dòng)駕駛軟件團隊很快推出了。。。。
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