?地鐵客流少不得不免費，過(guò)度投資的地鐵，會(huì )成為城市的負擔嗎？
放在十幾年前，國內有地鐵的城市沒(méi)幾個(gè)，地鐵在大家眼里還是高大上的象征地鐵。而現在國內已經(jīng)有*0多個(gè)城市有地鐵了。即便在一些西部經(jīng)濟落后城市，地鐵也都不再是什么稀罕東西了。
但在國內地鐵還在繼續大量建設的同時(shí)，也需要警惕地鐵的盲目建設和過(guò)度投資地鐵。地鐵不僅投資巨大，每年運營(yíng)維護費用也不菲，如果地鐵客流量太低，反而會(huì )成為所在城市發(fā)展的負擔。
一、寧波、南通地鐵晚*點(diǎn)后免費乘坐
正是由于客流量太少，不少城市已經(jīng)不得不出臺各種措施來(lái)吸引人們乘坐地鐵地鐵。畢竟沒(méi)有客流，地鐵也不能停止運營(yíng)，而且地鐵站點(diǎn)的商業(yè)店鋪損失也大。
寧波地鐵在202*年2月1*日至*月*0日期間，每天20時(shí)后及法定節假日全天，1-*號線(xiàn)全線(xiàn)免費地鐵。免費時(shí)段，搭乘地鐵無(wú)需購票，無(wú)需刷卡，無(wú)需掃碼。
江蘇南通地鐵在202*年*月2*日至*月*1日期間，每日20:00后至運營(yíng)結束期間，所有進(jìn)閘乘車(chē)的乘客可享受免費乘坐地鐵，不限里程、不限次數，出站時(shí)無(wú)需支付乘車(chē)費用地鐵。
而福州地鐵此前在2022年12月10日至202*年2月2*日期間，所有節假日和周末（共計2*天），所有地鐵及部分公交市民均可免費乘坐地鐵。
寧波、南通、福州GDP都超過(guò)萬(wàn)億，是國內經(jīng)濟實(shí)力靠前的城市，寧波還是人口近千萬(wàn)的副省級城市，其他城市地鐵的運營(yíng)情況就可想而知了地鐵。
這些年國內很多城市都大規模修建地鐵，難免存在過(guò)度投資、資源浪費的情況，以后可能會(huì )出現地鐵客流量太少，有地鐵也運營(yíng)不起的情況地鐵。
二、國內地鐵公司基本都是虧損經(jīng)營(yíng)地鐵，靠財政補貼生存
地鐵建設費用十分昂貴，全國平均一公里的造價(jià)在*.*-7.*億之間，是高鐵造價(jià)的兩倍以上地鐵。
以南通地鐵為例，南通地鐵1號線(xiàn)于2017年2月1*日開(kāi)工建設，線(xiàn)路全長(cháng)*9.1*2km，共設2*座車(chē)站，總投資272億元，是南通城市建設史上規模最大、投資最多的基礎設施工程地鐵。計算下來(lái)，南通地鐵每公里投資高達*.9*億元。
運營(yíng)方面，絕大部分地鐵公司都依賴(lài)巨額的政府補貼地鐵。比如2021年，北京市補貼地鐵公司21*億，蘇州市補貼地鐵公司71億，青島市補貼地鐵公司*7億，成都市補貼地鐵公司*0億。
目前國內開(kāi)通地鐵的*1個(gè)城市，扣除政府的補貼后，只有深圳、武漢、南昌、濟南、廣州五個(gè)城市能實(shí)現盈利地鐵。
而僅有的這幾家能夠盈利的地鐵公司，也都不是靠地鐵運營(yíng)賺錢(qián)的地鐵。以深圳地鐵為例，深圳地鐵之所以賺錢(qián)，靠的不是地鐵票收入，而是房地產(chǎn)收入。
深圳地鐵有70%的營(yíng)收來(lái)自房地產(chǎn)，深圳地鐵在地下有購物商場(chǎng)，地上有物業(yè)，是一家事實(shí)上的商業(yè)地產(chǎn)公司，地鐵運營(yíng)收入*9.1*億，還不到總收入的四分之一地鐵。
三、過(guò)度投資的地鐵可能成為城市的負擔
地鐵建設對提升所在城市公共交通供給質(zhì)量和效率、緩解城市交通擁堵、引導優(yōu)化城市空間結構布局、改善城市環(huán)境確實(shí)起到了重要作用地鐵。但部分城市把地鐵當成面子工程，過(guò)度舉債修建地鐵，也會(huì )成為城市發(fā)展的負擔。
對于建設地鐵的標準，200*年發(fā)改委要求申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入不低于100億元、地區生產(chǎn)總值不低于1000億元地鐵。
201*年國家發(fā)改委上調了申報標準，GDP需要*000億以上，財政收入需要*00億以上，市區人口需要*00萬(wàn)以上，財政狀況良好，同時(shí)滿(mǎn)足四個(gè)條件方能申報地鐵。
此后，又要求短期客流量不低于每日每公里0.7萬(wàn)人次，遠期客流規模達到單向高峰小時(shí)*萬(wàn)人次以上，才能修建地鐵。
發(fā)改委的要求不僅基本斷了還沒(méi)修地鐵城市的念想，而且在已有地鐵城市新增地鐵批復上也嚴格了很多地鐵。比如杭州地鐵四期，獲得發(fā)改委批復的版本相比報批公示版本，縮減了91.9公里，和第一版的299.*公里相比，更是縮減了1**.9公里，相當于被砍了將近一半。
之所以現在國家發(fā)改委開(kāi)始嚴控新增地鐵建設，也是為了防止地鐵過(guò)度建設成為城市發(fā)展的負擔，拖累地方財政地鐵。這方面的原因有幾點(diǎn)：
1 中國城市化基本結束地鐵。大部分城市人口不但不會(huì )再像過(guò)去那么高速增長(cháng)，而且還會(huì )出現人口負增長(cháng)。
2022年中國人口減少**萬(wàn)，是我國人口總量首次下降地鐵。人口負增長(cháng)的情況下，地鐵等基建項目就要避免由于利用效率太低，造成浪費。
2、城市攤大餅的建設，并不科學(xué)，也沒(méi)有可持續性地鐵。過(guò)去很多地鐵線(xiàn)路是地方政府為了建設新城新區而規劃的。
這導致地鐵線(xiàn)路很長(cháng)，投資巨大，但地鐵人流量密度低，運營(yíng)虧損嚴重地鐵。地鐵本來(lái)就是應該建在人口密集的市中心的，一旦新城新區人口導入不理想，地鐵運營(yíng)就會(huì )給財政帶來(lái)巨大壓力。
*、以往各城市大修地鐵有很大的動(dòng)力來(lái)自于賣(mài)地地鐵。雖然修建地鐵投資大，但因為房地產(chǎn)市場(chǎng)火爆，地鐵修好，沿線(xiàn)的土地價(jià)格及商業(yè)價(jià)值都能大幅上漲，靠賣(mài)地收入能補償地鐵投入。
房地產(chǎn)的黃金時(shí)代已經(jīng)結束，以后地鐵的價(jià)值將回歸本源，地鐵運營(yíng)能否盈利將成為修建地鐵的首要考量地鐵。
上林院：楊飛，經(jīng)濟學(xué)博士，高校教師，深度觀(guān)察產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟與財經(jīng)事件地鐵。