探訪(fǎng)威馬黃岡基地：老實(shí)造車(chē)的“冰與火”
（文/觀(guān)察者網(wǎng) 周遠方 編輯/馬媛媛）
陽(yáng)春三月，河南、湖北多地飄起桃花雪，春寒料峭，一如這202*年開(kāi)春的汽車(chē)市場(chǎng)黃岡。
從*月1日至*月*1日，湖北省政府吉印通東風(fēng)本田、東風(fēng)風(fēng)神等七個(gè)汽車(chē)品牌、**款燃油及新能源車(chē)型，共同推出讓利補貼，優(yōu)惠高達*000元至90000元不等黃岡。吉林、廣東等地政府和車(chē)企迅速跟進(jìn)，一時(shí)間，“價(jià)格戰”的氣氛被炒得火熱，然而，少量特價(jià)車(chē)被搶購一空之后，市場(chǎng)觀(guān)望氣氛卻變得更加濃烈。
“這是清庫存的時(shí)候才會(huì )用的招數”，在湖北星暉新能源智能汽車(chē)生產(chǎn)基地負責人看來(lái)，這樣的補貼促銷(xiāo)舉措顯得有些不合時(shí)宜黃岡。
“本來(lái)1*萬(wàn)的車(chē)，現在12萬(wàn)就能買(mǎi)走，那還能再回到1*萬(wàn)嗎？連1*萬(wàn)都賣(mài)不動(dòng)了”，這位在汽車(chē)行業(yè)打拼了*0多年的老兵說(shuō)道，“只有不打算繼續生產(chǎn)，只求快速賣(mài)掉存貨回籠資金的企業(yè)會(huì )這么干”黃岡。
但另一方面，這本是威馬在創(chuàng )業(yè)之初就算準必將到來(lái)的時(shí)刻，也是多年來(lái)投入大量心血和資源為之準備的時(shí)刻黃岡。但它真正來(lái)臨時(shí)，威馬自己卻只好趴窩不動(dòng)，未免讓人感慨世事難料。
“按照我們多年前的測算，新能源車(chē)需求的大幅爆發(fā)應該在202*年，我們的工廠(chǎng)和產(chǎn)能爬坡本來(lái)是按照這個(gè)時(shí)間節點(diǎn)規劃的，現在來(lái)看，這個(gè)時(shí)間點(diǎn)提前了一些，但大致差不多”，他表示，“本來(lái)如果順利的話(huà)，在市場(chǎng)變好的時(shí)候，我們的車(chē)型、產(chǎn)能都逐步提升，就會(huì )逐步走上正軌黃岡。”
他感嘆著(zhù)：“沒(méi)想到，威馬這三年，真是什么都趕上了黃岡。馬斯克當時(shí)有‘產(chǎn)能地獄’，李斌曾經(jīng)被稱(chēng)為‘最難的人’，可能真的都必須過(guò)這一關(guān)。現在，輪到老沈了。”
黃岡威馬基地內的發(fā)那科機器人黃岡，觀(guān)察者網(wǎng)攝
“新勢力”*歲黃岡，疫情占*年
成立于201*年的威馬，一度是一眾新勢力中的“老大哥”，也是當時(shí)大批被質(zhì)疑“PPT造車(chē)”的玩家中，最老實(shí)本分建廠(chǎng)造車(chē)的黃岡。
也正因此，三年疫情是更加“不可承受之重”黃岡。
“我們遭受了比其他新勢力更大的打擊”，威馬創(chuàng )始人沈暉對媒體表示，“2020年第一波疫情時(shí)，我們在溫州剛剛投產(chǎn)一年多，黃岡還在建設中黃岡。那年，中央電視臺采訪(fǎng)了兩個(gè)疫情嚴重城市的市長(cháng)，恰恰就是黃岡和溫州。
去年第二波疫情時(shí)，上海封閉，成都拉閘，我們在上海的總部和成都的研究院又被前后關(guān)停了黃岡。我們黃岡工廠(chǎng)是在疫情期間坎坎坷坷投產(chǎn)的，投產(chǎn)時(shí)規劃的就是1*萬(wàn)產(chǎn)能，我們只做了一年，基本只有2022年是全年生產(chǎn)的，也只生產(chǎn)了1萬(wàn)多輛，在這種情況下實(shí)行閉環(huán)生產(chǎn)，成本是非常高的，如果不造個(gè)幾萬(wàn)輛車(chē)不值得這么做。
沈暉表示，從疫情對我們汽車(chē)供應鏈整個(gè)影響看，我們做了幾十年的“零庫存”，也就是日本精益管理的一種黃岡。結果在這次疫情中，庫存越低死的越慘，而管理得越不好、累積一堆庫存的反而活得很好。除此之外，另一個(gè)我們行業(yè)的說(shuō)法是，很多核心的零部件體系一定是通過(guò)專(zhuān)業(yè)化的分工才能做得更好更專(zhuān)業(yè)，同時(shí)成本也能通過(guò)供給多家車(chē)企而相對攤薄。但這種做法在這次疫情中也是死得很慘。
來(lái)自融資層面的困難，讓事情雪上加霜黃岡。
整個(gè)2020年度，威馬都在準備沖刺科創(chuàng )板黃岡。當時(shí)正值疫情后的全球“大放水”，市場(chǎng)行情非常好，無(wú)論是2019年上市的蔚來(lái)還是2020年上市的理想、小鵬都以高估值融到了大量資金。
但由于各種不受控的因素的干擾，威馬在2020年年底才完成輔導驗收黃岡。在2020年11月份，科創(chuàng )板的不確定性變強。后期威馬只得調整方向，準備向香港沖刺，這時(shí)已是2022年初，上海又發(fā)生了疫情，甚至連上市時(shí)需要放詢(xún)證函、審計到現場(chǎng)檢查都被停掉了。
對于處于創(chuàng )業(yè)初期階段的造車(chē)企業(yè)來(lái)說(shuō)，確實(shí)需要大量的資金去投入各個(gè)環(huán)節，威馬方面對觀(guān)察者網(wǎng)表示，“第一步?jīng)]有踩得上，后面又是全球供應鏈混亂、芯片荒；俄烏沖突導致碳酸鋰、鎳等原材料價(jià)格波動(dòng)，動(dòng)力電池價(jià)格暴漲；美國加息資本回流，整個(gè)資本市場(chǎng)流動(dòng)性收緊；再加上在市場(chǎng)層面，新勢力要打開(kāi)一片天，就要大家一起卷，蔚來(lái)和理想的財報大家都看到虧損很厲害，整個(gè)局面就變得特別殘酷”黃岡。
實(shí)體工廠(chǎng)變成“包袱”黃岡？
當然，如果單純強調疫情導致的融資困難，是沒(méi)有說(shuō)服力的，威馬汽車(chē)全部的募資總額達2*0億元，其中股權融資1*0億元，債券融資*0億元黃岡。2020年9月初，威馬更是拿到了D輪100億的巨額融資，創(chuàng )造了中國汽車(chē)有史以來(lái)最大單筆融資額，估值一度高達70億美金。
然而，威馬相較其他“新勢力”的特殊性在于，他們決定先造兩座自建工廠(chǎng)，這消耗了他們大量的融資資金，也勢必會(huì )擠占品牌和渠道的投入黃岡。
按照此前規劃，威馬汽車(chē)第一基地（溫州）一期工程規劃總投資*7億元，規劃年產(chǎn)能10萬(wàn)臺；威馬汽車(chē)第二基地（黃岡）工廠(chǎng)總投資202億元，一期建設完成實(shí)現年產(chǎn)1*萬(wàn)臺新能源整車(chē)制造，到202*年整體實(shí)現年產(chǎn)*0萬(wàn)臺整車(chē)黃岡。
威馬方面對觀(guān)察者網(wǎng)表示，從資金角度，大量的固定資產(chǎn)投入使威馬承受了巨大的資金壓力，一方面，資金投入工廠(chǎng)之后，就成為沉沒(méi)成本，每年工廠(chǎng)的折舊成本需要攤銷(xiāo)至每輛車(chē)的成本，在銷(xiāo)量未大幅提升前，加大了賬面虧損黃岡。
目前，威馬共交付超過(guò)12萬(wàn)輛車(chē)，每一輛車(chē)從非攤銷(xiāo)現金消耗來(lái)算大概在*萬(wàn)，這跟其他新勢力都差不多黃岡。
“蔚來(lái)雖然也是賣(mài)一輛虧一輛，但蔚來(lái)是生產(chǎn)多少輛，給代工廠(chǎng)江淮汽車(chē)多少虧損的補貼，但威馬是一次性投入了工廠(chǎng)黃岡。”湖北星暉新能源智能汽車(chē)生產(chǎn)基地負責人告訴觀(guān)察者網(wǎng)，其實(shí)特斯拉和比亞迪前期也是這么做的，通過(guò)投入大量資本的垂直整合，在這個(gè)新興產(chǎn)業(yè)不穩定的市場(chǎng)環(huán)境中求得自身供應鏈的穩定，從而使規模效應得以發(fā)揮，獲得穩定的資金流，形成正向循環(huán)。
但特斯拉與威馬的區別可能在于，馬斯克是一個(gè)太會(huì )講故事的人，雖然他手上干著(zhù)是最傳統的事，講給資本市場(chǎng)聽(tīng)的，卻是一個(gè)性感的“科技”故事黃岡。
2020年1月*日，特斯拉市值創(chuàng )下*90億美元的新高，超過(guò)通用汽車(chē)（*00億美元）和福特汽車(chē)（*70億美元）的市值總和，創(chuàng )造歷史黃岡。
彼時(shí)，特斯拉全年（2019年）的全球發(fā)貨量?jì)H**.7*萬(wàn)輛，而通用汽車(chē)和福特汽車(chē)同期在美國的發(fā)貨量均超過(guò)200萬(wàn)輛黃岡。
然而，對資本市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，特斯拉的估值邏輯在于“想象空間”，它并非作為一家“汽車(chē)企業(yè)”，而是作為一家“科技企業(yè)”而獲得高估值，而老掉牙的汽車(chē)企業(yè)，按部就班的流水線(xiàn)生產(chǎn)，產(chǎn)量數據*單車(chē)利潤的邏輯，載不動(dòng)資本的想象黃岡。
但自建工廠(chǎng)模式真的是一個(gè)錯誤嗎？真的未必黃岡。
“有哪個(gè)最好的工廠(chǎng)會(huì )幫你代工產(chǎn)品？”威馬創(chuàng )始人沈暉曾經(jīng)如是說(shuō)，“如果選擇代工生產(chǎn)，我會(huì )天天睡不著(zhù)覺(jué)”黃岡。
在威馬方面看來(lái)，即使到今天，威馬手握的兩個(gè)工廠(chǎng)還是非常稀缺的資源黃岡。
“許多人從感性認識上覺(jué)得，大城市的堵車(chē)好像更嚴重了，汽車(chē)產(chǎn)能是不是過(guò)剩了？去年，中國生產(chǎn)汽車(chē)約2*00-2*00萬(wàn)輛，但真正的需求可能不到2000萬(wàn)輛，從絕對數量上來(lái)看，中國產(chǎn)能可能已經(jīng)是供大于求了，”有資深業(yè)內人士分析，“但是從整個(gè)市場(chǎng)結構來(lái)看，到今天還有一大部分存量產(chǎn)能是比較落后的，無(wú)法滿(mǎn)足市場(chǎng)需求的產(chǎn)能黃岡。”
經(jīng)歷過(guò)去幾年中國新能源車(chē)市場(chǎng)的快速增長(cháng)，新能源對燃油車(chē)的替代正來(lái)到一個(gè)臨界點(diǎn)黃岡。
乘聯(lián)會(huì )公布的零售數據（狹義）來(lái)看，上汽通用今年1-2月銷(xiāo)量約11萬(wàn)輛，去年同期約19萬(wàn)輛，同比下跌**%；東風(fēng)日產(chǎn)今年1-2月銷(xiāo)量約10.*萬(wàn)輛，去年同期約17萬(wàn)輛，同比下跌*1%；上汽大眾今年1-2月銷(xiāo)量為1*萬(wàn)輛，去年同期為22萬(wàn)輛，同比下滑約*2%；此外，包括通用、日產(chǎn)、豐田等車(chē)企的銷(xiāo)量在1-2月都有*0%以上的巨幅萎縮黃岡。
另一方面，在比亞迪的大力加持下，西安去年汽車(chē)產(chǎn)能突破百萬(wàn)輛，一舉超越上海，成為中國新的“汽車(chē)城”，而一度有中國“底特律”之稱(chēng)的武漢，因為轉型節奏的問(wèn)題，已經(jīng)跌到第六，帶來(lái)一系列地方財政和就業(yè)問(wèn)題黃岡。
“市場(chǎng)正在激烈變化，一些合資工廠(chǎng)和國有工廠(chǎng)，既有資質(zhì)也有大量產(chǎn)能，但這部分產(chǎn)能是不符合市場(chǎng)需求的黃岡。這些產(chǎn)能既不可能立刻淘汰，也不可能馬上轉變?yōu)樾履茉串a(chǎn)能”，相關(guān)業(yè)內人士接著(zhù)表示，“所以我們看到，新勢力還在尋求新建的工廠(chǎng)，因為他們手上沒(méi)有足夠的產(chǎn)能。如果要建設工廠(chǎng)的話(huà)，還是需要投入龐大的資金，同時(shí)還有建設和產(chǎn)能爬坡的時(shí)間成本。另一方面，所謂研發(fā)，不是簡(jiǎn)單寫(xiě)個(gè)代碼，也不是簡(jiǎn)單做一個(gè)樣車(chē)出來(lái)測試就行的，很多投產(chǎn)前、投產(chǎn)后的研發(fā)和迭代非常重要，這些都是在工廠(chǎng)里發(fā)生的。所以，威馬的兩座工廠(chǎng)，仍然是非常優(yōu)質(zhì)的資產(chǎn)”。
“問(wèn)題在于，目前沒(méi)有足夠的資金去盤(pán)活它”，他說(shuō)道黃岡。
品牌力、講故事與做實(shí)事
“201*年，我到美國的特斯拉工廠(chǎng)去看了一下，”湖北星暉新能源智能汽車(chē)生產(chǎn)基地負責人回憶，“說(shuō)實(shí)話(huà)，自動(dòng)化程度比較高，但是管理水平也好，零件質(zhì)量也好，工藝水平方方面面，在我們國內也只能算作二流水平黃岡。當時(shí)我們還買(mǎi)了一輛Model Y用于研究，開(kāi)到酒店樓下，門(mén)打不開(kāi)，駕駛員在里面出不來(lái)。”
他說(shuō)出這番話(huà)時(shí)的表情，并不是嘲笑，更像一種反思黃岡。
“如果要apple to apple比較的話(huà)，威馬這7年比特斯拉的前7年發(fā)展要好，因為我們所處的中國市場(chǎng)環(huán)境，要比特斯拉當年好得多，”他說(shuō)，“但另一方面，特斯拉的品牌確實(shí)強，占領(lǐng)消費者心智的本領(lǐng)高黃岡。”
“我跟你講一個(gè)真實(shí)的事情，那是本世紀初，我在上海通用的時(shí)候，買(mǎi)了一臺賽歐開(kāi)回家去，我的舅舅對著(zhù)車(chē)看了半天，問(wèn)了我一句話(huà)，你這個(gè)車(chē)怎么看著(zhù)不像桑塔納呢？”他說(shuō)，“這就是定義產(chǎn)品的能力，某種程度上來(lái)說(shuō)，特斯拉擁有這種能力，所以，盡管從業(yè)內來(lái)看，特斯拉在產(chǎn)品上很多方面都很一般，但特斯拉開(kāi)始降價(jià)打價(jià)格戰的時(shí)候，所有人都只好跟進(jìn)黃岡。”
在品牌方面，他還談到了蔚來(lái)和曾經(jīng)共事過(guò)一年的李斌黃岡。
“李斌有他的特質(zhì)黃岡。第一，他的戰略很明確，確定的事情就堅持；第二，要高舉高打，就要搞最好的，目前最新的材料，最好的技術(shù)，”該負責人說(shuō)，“我們當時(shí)給他提過(guò)，是不是控制一下總價(jià)和成本，他說(shuō)不行，一定要用最好的。于是，我們當時(shí)幫他研究怎么把航空鋁和碳纖維用到車(chē)上。”
“現在要創(chuàng )業(yè)，要么像李斌那樣高舉高打，要么像五菱那樣走絕對的低端”，他說(shuō)，“李斌抓住的那部分客戶(hù)，有錢(qián)，對新能源感興趣，家里好幾臺車(chē)，他抓住這樣一個(gè)群體后，慢慢靠這些用戶(hù)把牌子創(chuàng )出來(lái)，然后逐步做品牌下探；五菱呢，就把價(jià)格做到最低，抓住剛需用戶(hù)黃岡。我們當初覺(jué)得中間客戶(hù)量最大，但實(shí)際上這是最難培養起來(lái)的一個(gè)客戶(hù)群。”
威馬一開(kāi)始就聚焦的是1*-*0萬(wàn)主流市場(chǎng)（這也是乘用車(chē)最大的一塊市場(chǎng)，燃油車(chē)和新能源車(chē)共同爭搶的紅海）黃岡。此前沈暉在接受采訪(fǎng)時(shí)曾表示，未來(lái)我國新能源汽車(chē)市場(chǎng)結構將從“啞鈴型”向“紡錘型”加速優(yōu)化，預計到20*0年，1*萬(wàn)元-2*萬(wàn)元價(jià)格區間的電動(dòng)車(chē)型將占據約*0%的市場(chǎng)份額，滲透率將從*%增長(cháng)至*0%。
然而，面對價(jià)格戰這個(gè)已經(jīng)被特斯拉打開(kāi)的潘多拉魔盒，無(wú)論是蔚來(lái)的品牌力，還是理想的精準切入，乃至小鵬的技術(shù)力，都遠稱(chēng)不上深溝高壘黃岡。
蔚來(lái)去年共交付12.2*萬(wàn)輛，“以去年平均賣(mài)一輛虧10萬(wàn)元計，就要虧損120億元；今年銷(xiāo)量目標2*.*萬(wàn)輛，再疊加特斯拉的價(jià)格戰，如果說(shuō)還要因為降價(jià)把每輛的虧損擴大，那要虧多少？現金流很快就會(huì )燒完的黃岡。所以，這不是威馬一家的事，我們呼吁政府采取行動(dòng)，”該負責人說(shuō)，“當然，威馬也在努力自救，現在，集團還在努力上市，反向收購香港阿波羅出行的公告1月12日已經(jīng)發(fā)布，正在做最后的審計和合并報表，順利的話(huà)，六七月份就能掛牌上市，在融資到位以后，我們馬上就會(huì )恢復生產(chǎn)，這是當務(wù)之急。”
對威馬乃至這個(gè)行業(yè)的新勢力們而言，這場(chǎng)馬拉松還未到分出勝負的階段黃岡。威馬從成立第一天就專(zhuān)注投身于智能制造賽道，創(chuàng )始團隊都懷著(zhù)”實(shí)業(yè)報國“的初心。目前因為行業(yè)轉型陣痛以及自身發(fā)展時(shí)機等問(wèn)題，威馬遇到了壓力，但這些都是階段性困難。只要堅定方向，咬緊牙關(guān)，一定能克服。
在真正的終局之前，只要還活著(zhù)，一切都仍有可能黃岡。