原創(chuàng ) 特斯拉擔憂(yōu)衰退，比亞迪操心逼格
新能源汽車(chē)行至半場(chǎng)，從造車(chē)、量產(chǎn)走向成本控造，單車(chē)消費成本，成為將來(lái)需要監控的最重要目標，它決定將來(lái)各家公司能消費幾輛汽車(chē)，以及能開(kāi)展到多大規模。吃虧是養不出強健企業(yè)的。
做者|旺仔
編纂|程怡
01
特斯拉的全球降價(jià)持續停止中。
去年歲暮是美國和歐洲市場(chǎng)，Model Y別離下降了7500美圓和2000至4000歐元。歲首年月，降價(jià)涉及的范疇更廣了。在中國市場(chǎng)降價(jià)的同時(shí)，特斯拉也別離在新加坡、韓國、日本和澳大利亞市場(chǎng)開(kāi)啟了大降價(jià)，范疇在4000美金到8000美金不等。
根本上，特斯拉將Model *和Model Y，在上述市場(chǎng)的價(jià)格別離下調了約10%。
關(guān)于降價(jià)，馬斯克在去年跟特斯拉粉絲和投資人的線(xiàn)上溝通中，已經(jīng)講過(guò)他的擔憂(yōu)，他認為美國正處于經(jīng)濟衰退，202*年衰退的嚴峻水平，將與2009年相當。而在經(jīng)濟衰退的預期下，需要關(guān)于汽車(chē)價(jià)格和利潤率要停止的取舍：
為了連結需求穩定，你將不能不因而降低汽車(chē)的價(jià)格，那是你想連結需求穩定的情況。若是你想增加需求，你必需進(jìn)一步降低汽車(chē)的價(jià)格。
我傾向于，讓我們在不把公司置于危險境地的情況下盡可能快地增長(cháng)。那意味著(zhù)，在經(jīng)濟衰退期間，利潤率將很低，以至是負的。
汗青上，經(jīng)濟衰退會(huì )帶來(lái)銷(xiāo)量下滑。參考美國次貸危機下的銷(xiāo)售數據：2007年，美國的汽車(chē)銷(xiāo)售量是1*50萬(wàn)輛，2008年下降到1*10萬(wàn)輛，2009年進(jìn)一步下降至1040萬(wàn)。從07年到09年，美國的汽車(chē)銷(xiāo)量下降了**%。
從全球市場(chǎng)來(lái)看，情況也其實(shí)不樂(lè )不雅。自2017年，全球汽車(chē)銷(xiāo)量到達高峰之后，一路下滑。2020年，受疫情影響，年銷(xiāo)量降到7877.4*萬(wàn)輛，2021年，行情蘇醒，同比上升4.9*%82*8.48萬(wàn)輛。到了2022年，情況比前兩年更蹩腳。據德媒報導，2022年全球汽車(chē)總銷(xiāo)量7180萬(wàn)輛，倒退回2009年的程度。
固然，從2020年四時(shí)度起頭，特斯拉財報不再供給詳細的短期業(yè)績(jì)指引，取而代之的是，供給了“多年內均勻50%年化交付增長(cháng)”的持久指引，目標是為了“讓團隊能夠聚焦到實(shí)現公司的持久目的上”。但是，是外界對特斯拉持久目的更具體且曲不雅的感觸感染，仍是數字。年50%的增長(cháng)，以及20*0年，全球銷(xiāo)售2000萬(wàn)輛。
從特斯拉降價(jià)促銷(xiāo)量處理需求不敷的體例來(lái)看，很顯然，馬斯克的謎底是要增長(cháng)，并放棄必然水平上的利潤。
全球汽車(chē)市場(chǎng)萎縮的預期，也在影響特斯拉，去年，特斯拉股價(jià)下跌近70%，尤其是最初一季度，特斯拉無(wú)法完成年度目的的情況。股價(jià)瀑布式下跌。馬斯克的小我財產(chǎn)也大幅縮水。
日前，吉尼斯世界紀錄官網(wǎng)發(fā)布一則動(dòng)靜，稱(chēng)推特和特斯拉的首席施行官馬斯克，自2021年11月以來(lái)已經(jīng)喪失了大約2000億美圓的資產(chǎn)，正式突破汗青上小我財富喪失最多的世界紀錄。若是把馬斯克財產(chǎn)折損的價(jià)值，換算成人民幣，大約是1.*7萬(wàn)億，約是合肥市2022年的GDP。
馬斯克關(guān)于衰退的擔憂(yōu)表現在，不斷強調特斯拉手中要保有現金，如今是200億美圓的規模。
他也反對美聯(lián)儲急速加息，馬斯克比來(lái)不斷在攻訐美聯(lián)儲的加息行為，他認為若是無(wú)風(fēng)險回報利率高于尺度普爾指數，然后者顯然是有顛簸的，那還有什么人會(huì )想要持有股票？并且，關(guān)于汽車(chē)，那種凡是以貸款形式購置的商品的影響，利率的上調，會(huì )帶給用戶(hù)，購車(chē)成本的提拔。
02
中國的新能源企業(yè)，趕上了好時(shí)代。2022年，中國汽車(chē)銷(xiāo)量又一次超越美國，并且是八位數的差距。
去年，中國汽車(chē)銷(xiāo)量為2*40萬(wàn)輛，排全球首位，占比到達全球總量的1/*。同美國2022年，1*80萬(wàn)輛的銷(xiāo)量比擬，約超1000萬(wàn)輛。
并且，中國新能源汽車(chē)的市場(chǎng)滲入率尚在*0%。恰是因為市場(chǎng)寬廣，比亞迪拿下中國銷(xiāo)量第一，就成為了世界第一。其實(shí)，它其他市場(chǎng)就賣(mài)出總銷(xiāo)量的*%
中國市場(chǎng)還有增長(cháng)。王傳福說(shuō)，“目前我國有一半的家庭仍是無(wú)車(chē)家庭，插電混動(dòng)實(shí)現了短途用電、長(cháng)途用油，讓家庭第一部車(chē)可油可電?！?/p>
守著(zhù)金山一樣的市場(chǎng)，中國車(chē)企卻凡是不賺錢(qián)。
日前，“感情博主”任澤平點(diǎn)名寧德時(shí)代，稱(chēng)它打壓合作敵手，脅迫車(chē)企，擠壓上下流利潤。
類(lèi)似的話(huà)，廣汽集團董事長(cháng)曾慶洪也曾說(shuō)過(guò)：動(dòng)力電池成本占到新能源汽車(chē)的40%、50%、*0%，不竭升價(jià)，電池成本占到一部車(chē)的*0%，那我如今不是在給寧德時(shí)代打工嗎？”
所以說(shuō)想買(mǎi)10萬(wàn)以?xún)鹊男履茉雌?chē)，得看寧德時(shí)代答不容許。
可也并非所有車(chē)企都如許。
特斯拉的投資營(yíng)業(yè)負責人Viecha 此前在高盛科技企業(yè)大會(huì )上說(shuō)，2017年特斯拉的每輛汽車(chē)的消費成本為84000美圓，2022年降到了**000美圓。并且，超越一半的成本下降，幾乎沒(méi)有幾來(lái)自于更低的電池成本，相反，特斯拉受益于更好的，能使消費盡可能容易的車(chē)輛設想，以及新的工場(chǎng)設想。
0*
2012年特斯拉交付了全球首款實(shí)正意義上的智能汽車(chē)——Model S，一款有著(zhù)17寸中控大屏，全液晶儀表盤(pán)，以及操控它們的軟件系統Version。自此之后，電動(dòng)汽車(chē)有了通用容貌——液晶中控臺和觸控屏。
比起主動(dòng)駕駛，新能源汽車(chē)先輩入了觸屏時(shí)代。屏占比，逐步成為汽車(chē)奢華水平的目標之一，嵐圖逃光有四塊屏，抱負L9以至有5屏三維空間交互，看架勢，車(chē)企們是要在一輛車(chē)不敷15平米的面積內，締造出五維空間。
中國車(chē)企的發(fā)布會(huì )次要展現誠意和硬實(shí)力。抱負L9，500萬(wàn)以?xún)雀玫腟UV。核心賣(mài)點(diǎn)是智能座艙和智能駕駛，背靠彩電、冰箱、大沙發(fā)三件套支持。
比亞迪仰望的產(chǎn)物發(fā)布會(huì )，首款車(chē)型U8出場(chǎng)就秀肌肉——橫著(zhù)開(kāi)出場(chǎng)，然后原地**0度轉個(gè)圈。王傳福說(shuō)，那車(chē)還撐持浮水形式，能夠在車(chē)輪不著(zhù)地的情況下在水中行駛轉向，建成“水陸兩棲”。
比亞迪以造坦克的決心，夢(mèng)想著(zhù)跟奔跑大G、路虎站在一個(gè)價(jià)位?？捎袔兹藭?huì )買(mǎi)，乏人問(wèn)津的銷(xiāo)量，那不克不及叫新品發(fā)布，只能算是宣傳。就像是良多企業(yè)激情澎湃開(kāi)展海外市場(chǎng)，卻只能別看銷(xiāo)量，才氣連結初心。蔚來(lái)開(kāi)創(chuàng )人李斌說(shuō)了句其實(shí)話(huà)，中國企業(yè)出海先別想征服，想辦事。
讓特斯拉實(shí)正成為一家「car company」的Model *，已經(jīng)發(fā)布*年了。同蔚小剃頭布新品的節拍比擬，太遲緩了，尤其是小鵬，新品豐碩到擔憂(yōu)它型號不敷用。
特斯拉新品發(fā)布的節拍遲緩，也沒(méi)閑著(zhù)。從處理成本問(wèn)題，處理產(chǎn)能問(wèn)題，到如今處理需求問(wèn)題。
早些年，先處理電池產(chǎn)能問(wèn)題。特斯拉跟索尼一路合做在美建廠(chǎng)消費電池，同時(shí)也在拓寬供給商，從寧德時(shí)代、LG、到比亞迪。
2020年搞了個(gè)電池日，推出4*80電池，并提出了交融了電化學(xué)、消費優(yōu)化，以及車(chē)輛工程之后續航提拔 54% 的宏大目的。
此外還包羅鋰的提純。馬斯克認為，鋰電池供給的關(guān)鍵環(huán)節，不是開(kāi)采，是精煉。特斯拉得州超等工場(chǎng)的對面，建了一座陰極精煉工場(chǎng)，用于鎳基陰極。那個(gè)項目凡是要7年能看見(jiàn)成果，但是馬斯克給的時(shí)間是兩年。當然，他的時(shí)間規劃僅供參考。
2017年、2018年忙著(zhù)擴產(chǎn)能，在德州、上海、柏林，先后拿地建廠(chǎng)。特斯拉柏林工場(chǎng)model Y 周產(chǎn)能*000輛。上海、加州工場(chǎng)周產(chǎn)能到2000輛。特斯拉年產(chǎn)能打破200萬(wàn)輛。那還不包羅，正在籌建新工場(chǎng)，傳說(shuō)風(fēng)聞是在美國得克薩斯州東南部的科珀斯克里斯蒂，靠近墨西哥灣，生齒在*2萬(wàn)人的處所。
跟市場(chǎng)有什么產(chǎn)物利用什么產(chǎn)物的造車(chē)新權力差別，特斯拉會(huì )按照本身的目的停止選擇。國產(chǎn)車(chē)企喜好的英偉達芯片，馬斯克很嫌棄，diss英偉達的芯片體積大又耗能，2019年末行合做后，自研芯片D1。
“被丟棄”的英偉達，走上了“做大做強”的不歸路。2020年，英偉達發(fā)布 GPU NVIDIA A100，黃仁勛在大會(huì )前一天曬出了本身從烤箱里拿出顯卡的視頻，為世界第一大芯片宣傳。到去年的NVIDIA A1000，已經(jīng)開(kāi)展成顯卡之大，烤箱拆不下。
特斯拉發(fā)布過(guò)五款車(chē)型，集齊了蘋(píng)果的三大寶：末端、系統、芯片。固然它的系統生態(tài)比蘋(píng)果的iOS薄弱許多。但是造造才能，也是蘋(píng)果不克不及比的。究竟結果蘋(píng)果的消費是代工。
04
不想把本身框在“汽車(chē)”范圍內的特斯拉，總想展現一下它的造造實(shí)力。馬斯克熱衷，向外界保舉他的工場(chǎng)。
去年*月，特斯拉柏林工場(chǎng)開(kāi)業(yè)，在極富科幻元素的儀式現場(chǎng)，馬斯克尬舞一段，還對著(zhù)德國總理激情夸贊：稱(chēng)柏林工場(chǎng)是該地域、德國、歐洲和世界的寶石。
特斯拉的工場(chǎng)是加大加長(cháng)款的吉印通廠(chǎng)房，屋頂鋪滿(mǎn)太陽(yáng)能板，相較于傳統工場(chǎng)的S型車(chē)間產(chǎn)線(xiàn)，特斯拉削減較長(cháng)廊道與緩沖區構成的資本浪費讓產(chǎn)區更慎密，工序更間接。
造造工藝上利用一體壓鑄手藝，Model Y的造造時(shí)間從1-2小時(shí)縮短至不到2分鐘，占空中積節省了*0%，消費工人削減200多個(gè)。特斯拉說(shuō)，那能夠給Model Y節省約20%的造形成本。
一體壓鑄手藝并不是特斯拉的首創(chuàng )，不外馬斯克通過(guò)改動(dòng)鋁合金配方，處理了壓鑄過(guò)程中過(guò)熱，招致質(zhì)料變形的問(wèn)題。馬斯克從蘋(píng)果挖來(lái)了查爾斯·柯伊曼，為Mac電腦，設置一體化鋁合金機身的人。蔚來(lái)、抱負、小鵬以至群眾也相繼接納一體壓鑄手藝，在特斯拉頒布發(fā)表降價(jià)后， A股以至短暫有過(guò)一體壓鑄概念熾熱的情況。
馬斯克對工場(chǎng)的消費流程、一點(diǎn)點(diǎn)捋順，他跟硅谷車(chē)主的一次訪(fǎng)談中提到，特斯拉會(huì )切磋每一個(gè)零件，留在車(chē)身有什么用。它們會(huì )刪掉沒(méi)有用途的零部件。就像Model *，極簡(jiǎn)的看起來(lái)像是一輛毛坯車(chē)。簡(jiǎn)約，意味著(zhù)成本的壓縮。
特斯拉造車(chē)嚴酷考慮成本，造車(chē)新權力在新車(chē)發(fā)布會(huì )上，仍是愿意提利用了幾激光雷達，馬斯克不推崇利用激光雷達，他認為不契合機器視覺(jué)的需要，并且用毫米波雷達，成本更低。商人屬性十足。
國產(chǎn)物牌還陷在性能參數的軍備競賽上，特斯拉已經(jīng)在售賣(mài)處理計劃，它想要那個(gè)世界快速進(jìn)入清潔能源時(shí)代的處理計劃。至少，馬斯克把它包拆的看起來(lái)是如許。
2022年特斯拉人工智能日，馬斯克夸贊了一款機器人——擎小柱。馬斯克把它視為特斯拉的又一個(gè)產(chǎn)物，幫忙造造企業(yè)緩解人力不敷，進(jìn)步消費銷(xiāo)量的機器人。馬斯克認為擎小柱機器人，價(jià)格可能不到兩萬(wàn)美圓，市場(chǎng)潛力深不成測。
新能源汽車(chē)行至半場(chǎng)，從造車(chē)、量產(chǎn)走向成本控造，單車(chē)消費成本，成為將來(lái)需要監控的最重要目標，它決定將來(lái)各家公司能消費幾輛汽車(chē)，以及能開(kāi)展到多大規模。吃虧是養不出強健企業(yè)的。
因為馬斯克滿(mǎn)嘴跑火箭的言論，特斯拉不斷有很高存眷度。特斯拉一年的營(yíng)銷(xiāo)費用是1.8億元，比亞迪2022年前三季度的銷(xiāo)售費用是70億元，蔚來(lái)半年營(yíng)銷(xiāo)費用是27億元，小鵬、抱負的營(yíng)銷(xiāo)費用是17.5億元 1*.2億元。
在特斯拉和推特“合體”后，優(yōu)勢更明顯。用戶(hù)投票能夠把馬斯克從CEO的位置上趕走，但是誰(shuí)也不克不及把馬斯克的Twitter登記。他能夠用本身的賬號為特斯拉免費宣傳一百年。
過(guò)去幾年，造車(chē)新權力將大量的精神放在辦事、品牌溢價(jià)、用戶(hù)需求上，卻忽略從福特、豐田、群眾，每一代站上行業(yè)C位的企業(yè)，都有屬于本身的造造優(yōu)勢，福特是流水線(xiàn)消費，豐田是精益辦理，群眾是平臺化、模塊化，都是從造造流程中提拔辦理，提拔效率。
曾經(jīng)何小鵬的一句話(huà)引爆了媒體圈，“智能汽車(chē)的核心在運營(yíng)，而不在造造”。
實(shí)想用劉浩存的語(yǔ)氣反問(wèn)一句，造造怎么不算呢？
