瓊州海峽西線(xiàn)可以修建只通火車(chē)的“水下墩式基座承載半潛預制管隧道”
新些日子新聞?wù)f(shuō)瓊州海峽已確定“雙向6車(chē)道兩洞公路隧道+雙線(xiàn)合修鐵路隧道”，老朽病中無(wú)聊，總覺(jué)得這事很懸，危險性很大。從訪(fǎng)談中可以看出，港珠澳大橋總師蘇權科蘇總盡管實(shí)踐經(jīng)驗十分豐富，他對瓊州海峽隧道的技術(shù)性擔心也是有的。
腦子里有些破碎的想法，寫(xiě)出來(lái)以供大家批判。
海南已確定建自貿港，在將來(lái)人、車(chē)、物流隨時(shí)間成N倍大幅度增加的情況下，隧道早晚是要建的，不建是不行的。目前橋梁方案已廢，隧道已成業(yè)界共識。但是，在一個(gè)經(jīng)常發(fā)生地震的海峽修隧道，安全問(wèn)題是最大攔路虎，處理不好，這只老虎是要吃人的。
世界已建成的海峽隧道地質(zhì)資料沒(méi)看過(guò)，但瓊州海峽地質(zhì)條件非常惡劣，比中國任何一個(gè)海峽的地質(zhì)條件都惡劣得多。第一是地震多發(fā)區有多條斷裂帶，是地震活躍區域，說(shuō)不準什么時(shí)候就給你來(lái)一下子。第二海溝比較深，涌流不好預測，還有大的陡坡。第三是基礎不好，海床覆蓋層巖石埋得很深，水下300米不見(jiàn)基巖。第四是各處土層承載力不一，從堅土礫石到稀泥層都有，盾構機下穿一百多米，且不說(shuō)巨大的水壓，也有可能遇到盾構機難以穿越的地層，那時(shí)怎么辦？
人不可能勝天，科技再厲害也不能制止地球發(fā)生地震，盡量避開(kāi)地震帶修建隧道是目前可行的方法。如果在徐聞邁陳至澄邁道倫角修建“水下墩式基座承載半潛預制管隧道”（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“墩管隧道”），不但避開(kāi)了東中線(xiàn)多條經(jīng)常發(fā)生地震的斷裂帶，而且海水最深處不過(guò)四五十米，易于施工。此處建隧道雖然對水底珊瑚有一定影響，但這不是最優(yōu)也是次優(yōu)方案。
具體做法是——預制管安裝在塔墩上，管頂按海軍要求距離水面不少于X米，管頂標高減去管徑就是塔墩，塔墩下為塔形板塊基礎，也可以根據土質(zhì)條件做其它基礎，只要滿(mǎn)足承載力加上安全系數就可以了。塔形基礎可以工廠(chǎng)化生產(chǎn)，用船吊運到位置安裝。
個(gè)別地段因為地質(zhì)因素墩以致塔墩距離過(guò)大，可以建半潛式拉索橋解決。
通風(fēng)可由隧道管頂開(kāi)口以煙囪形式通向海面，因為通風(fēng)井直徑小，用四向錨索固定在海底可以抵抗特大風(fēng)浪。
在所有的方案中，“水下墩式基座承載懸浮預制管隧道”是最利于防滲漏的設計。水下機器人可以長(cháng)期不限時(shí)對全部建筑構件進(jìn)行直觀(guān)檢查，一般潛水員下去檢查整修也不困難。而且整個(gè)隧道應該呈弓形，弓背在海峽中間，弓形結構可以部份抵銷(xiāo)地震波對隧道接口處水密性的破壞。弓形弧度可以用計算機根據最大地震烈度對各區塊的影響計算出來(lái)。
由于瓊州海峽300米未見(jiàn)基巖，塔墩只能建在堅土之上。為了防止地震引起滑坡錯位等地質(zhì)災害，瓊州海峽鐵路隧道應該建成單通道雙線(xiàn)，兩線(xiàn)之間拉開(kāi)一定的距離，一是防止地震互相影響，二是利于防滲處理。三是考慮土層承載力，水下土層負荷不宜過(guò)大，特別是有火車(chē)經(jīng)過(guò)微震頻繁的情況下，安全系數應該成倍增加。
每條隧道管相接處應該做成水密門(mén)，理想的水密門(mén)應當有自動(dòng)關(guān)閉和電動(dòng)關(guān)閉兩項功能，一旦發(fā)生地質(zhì)災害隧道損壞，水密門(mén)關(guān)閉可以大大減少損失，更有利于災后修復。
瓊粵兩地港航員工和家屬以十數萬(wàn)計，不能砸了這么多人的飯碗。兩岸投入巨大財力修建好或正在建的港口都是世界一流的，不能讓國家的錢(qián)打了水漂。為了寶島的環(huán)境，海南也不能承載太多的人和車(chē)輛，所以公路隧道不必修也不應該修，只修建鐵路隧道就可以了，如此也照顧了各界的利益，做到了多贏(yíng)。隧道使用壽命不過(guò)百年，隨著(zhù)社會(huì )進(jìn)步科技發(fā)展，將來(lái)會(huì )有更好的技術(shù)和施工工藝。那時(shí)隧道重建，一定會(huì )比現在的更好。
隨便聊聊而已，寫(xiě)多了耽誤大家的時(shí)間，如今也沒(méi)人愛(ài)看長(cháng)文，風(fēng)燭之年閑語(yǔ)無(wú)忌，歡迎批判……
