《設計》專(zhuān)訪(fǎng)｜阿斯頓馬丁蔣松霖：中國汽車(chē)設計的文藝復興開(kāi)始了
蔣松霖 ，阿斯頓馬丁蓋頓設計總部高級外飾設計師，CDS交通工具設計學(xué)院外飾設計導師。本科畢業(yè)于中央美術(shù)學(xué)院交通工具設計專(zhuān)業(yè)，碩士畢業(yè)于德國福爾茨海姆應用技術(shù)大學(xué)交通工具設計專(zhuān)業(yè)。曾任捷尼賽思法蘭克福設計中心外飾設計師，保時(shí)捷斯圖加特設計總部實(shí)習設計師，日產(chǎn)中國設計中心實(shí)習設計師，奔馳中國設計中心實(shí)習設計師，標致雪鐵龍中國設計中心實(shí)習設計師。
觀(guān)點(diǎn)提純
“在大而全的競爭里都是傷敵一千自損八百，要想存活就需要復盤(pán)過(guò)往失敗案例，沉淀舊有市場(chǎng)經(jīng)驗，對勢能積累簡(jiǎn)單復用，找準本品牌的差異化賽道，通過(guò)特有抓手找到自己擅長(cháng)的垂直領(lǐng)域，對市場(chǎng)的藍海玩家進(jìn)行精準切片，找到紅海行業(yè)的精細化引爆點(diǎn)，進(jìn)而橫向進(jìn)行目標對齊，打出一套組合拳。簡(jiǎn)單地說(shuō)就是要：打造出極具個(gè)性化的車(chē)型，引領(lǐng)新的生活方式。”
《設計》：目前AI在汽車(chē)設計中的應用是怎樣的程度？
蔣松霖：AI反映在目前的汽車(chē)設計流程里，提供的是一個(gè)提高排列組合效率的服務(wù)。我們知道，目前無(wú)論是燃油車(chē)還是電車(chē)，由于法規的限制，同種車(chē)型還是比較大同小異的，加上很多細節的位置被大致限定在固定區域，所以很多時(shí)候大家在做設計方案的時(shí)候就是把不同的元素進(jìn)行排列組合。以前沒(méi)有AI的時(shí)候，設計師可能要花一天甚至更長(cháng)的時(shí)間去完成一套設計方案的繪制，而有了AI的加持，設計師可以更快速地完成大量的排列組合，從而在里面選出最有意思，或者說(shuō)最好的排列方式。但無(wú)論如何，AI目前還不具備優(yōu)化設計的能力，換言之：AI不知道它做的圖是好是壞。在我上學(xué)的時(shí)候老師就說(shuō)過(guò)，創(chuàng )意是沒(méi)法兒教的，學(xué)習設計其實(shí)就是培養審美，學(xué)做汽車(chē)設計師就是把工程問(wèn)題、審美、汽車(chē)文化、用戶(hù)體驗等眾多因素結合起來(lái)，去完成一件產(chǎn)品。而AI目前顯然不具備這種能力。正如同Photoshop出現以前繪制汽車(chē)效果圖還要使用大量的實(shí)體工具，光是訓練使用這些工具就要花費大量的時(shí)間。AI的出現是在Photoshop的基礎吉印通一步提高了效率，我覺(jué)得現在的學(xué)生都應該學(xué)習運用AI這個(gè)工具，但并不意味著(zhù)就不需要學(xué)習畫(huà)圖了，畫(huà)圖訓練的是空間思維和審美基礎，就像中央美術(shù)學(xué)院的校訓“盡精微，致廣大”，訓練畫(huà)草圖就是訓練造型能力，是把概念轉化成交流媒介的從0到1，AI也好，Photoshop也罷，都是從1到10。
而 AI出現的意義是大大提高了生產(chǎn)力，生產(chǎn)力的量變又會(huì )帶來(lái)質(zhì)變，而這個(gè)質(zhì)變就要看接下來(lái)行業(yè)給出答案了。
Aston Martin 英國蓋頓總部
《設計》：結合你的教育背景、從業(yè)經(jīng)歷，對中國汽車(chē)設計近十年來(lái)的發(fā)展歷史，做個(gè)簡(jiǎn)要的梳理并展望一下未來(lái)。
蔣松霖：大概在2010年，國內開(kāi)始有了真正意義上的汽車(chē)設計專(zhuān)業(yè)，而我是在2011年考入中央美術(shù)學(xué)院，很幸運能在這樣優(yōu)越的環(huán)境下學(xué)習汽車(chē)設計。中央美術(shù)學(xué)院的資源很多，彼時(shí)彼刻國內的自主品牌在經(jīng)營(yíng)上都已經(jīng)具備了相當的規模，但在設計方面仍然在進(jìn)行著(zhù)努力探索。在我讀本科的那幾年，國內的汽車(chē)設計界仍然是合資品牌的天下，汽車(chē)市場(chǎng)也是德系車(chē)和日系車(chē)的天下，韓國車(chē)還有抄襲的影子。那時(shí)候的愿望都是畢業(yè)后能進(jìn)奧迪、日產(chǎn)、奔馳。而我有幸在本科期間就到在華的PSA、奔馳和日產(chǎn)實(shí)習，在那已經(jīng)有很多非常優(yōu)秀的中國設計師前輩，他們如今都已經(jīng)成為自主品牌的設計掌門(mén)人，這使我意識到中國人能做好汽車(chē)設計，更能做好適合中國的汽車(chē)設計。那個(gè)時(shí)候我想不出如何能比這些前輩們做得更好，于是萌生了去海外求學(xué)的念頭，我想去設計溢價(jià)更高的品牌了解做造型以外的東西。而我也有幸在Phorzheim就讀時(shí)，得到了在保時(shí)捷實(shí)習的機會(huì )。那段時(shí)間除了專(zhuān)業(yè)有了很大的提升之外，我開(kāi)始重新關(guān)注國內的設計行業(yè)和市場(chǎng)。2015到2019年之間，我看到國內涌現了大量的新品牌，蔚小理這樣的公司出現了，那段時(shí)間所有的品牌都在推出SUV，無(wú)論車(chē)型設計還是概念，大部分品牌的產(chǎn)品都非常同質(zhì)化。于是那個(gè)時(shí)候我就打定主意，一定要進(jìn)入豪華品牌，去尋找真正設計驅動(dòng)造車(chē)和打造品牌價(jià)值的基礎理念，于是我加入了Genesis。
我認為真正的變化出現在疫情期間。疫情徹底改變了國人的生活方式，直播、短視頻、外賣(mài)、線(xiàn)上購物和辦理業(yè)務(wù)都走向了完全體，這使很多自主品牌開(kāi)始思考如何打造產(chǎn)品。這些車(chē)企開(kāi)始真正研究中國人的生活方式和用車(chē)習慣，進(jìn)而開(kāi)始思考車(chē)型的意義。當然，客觀(guān)條件也在逐漸成熟，隨著(zhù)國內新能源領(lǐng)域技術(shù)的逐漸成熟，我們的自主品牌不再依賴(lài)進(jìn)口車(chē)型和合資車(chē)型的設計布局，有了“想怎么造車(chē)就怎么造車(chē)”的技術(shù)條件，于是出現了宏光mini EV、坦克300、理想L9等產(chǎn)品，再到現在的理想MEGA、小米SU7、仰望U8，這些車(chē)型的背后都有著(zhù)強大的產(chǎn)品規劃和設計理念，我們真正從能造車(chē)變成了會(huì )造車(chē)。過(guò)去兩年，我總說(shuō)中國的汽車(chē)設計需要一場(chǎng)文藝復興，而現在中國汽車(chē)設計的文藝復興已經(jīng)悄然開(kāi)始了，未來(lái)的幾年，國產(chǎn)車(chē)一定會(huì )有驚艷世界的作品。
《設計》：Cybertruck在你看來(lái)是一種什么樣的設計？
蔣松霖：Cybertruck無(wú)疑是一個(gè)非常成功的產(chǎn)品。在我看來(lái)，其成功是非常不具有普遍性的，這里面除了有創(chuàng )始人伊隆·馬斯克的魅力加持之外，還有特斯拉作為一家科技公司在該產(chǎn)品上展示了在性能、材料、用戶(hù)體驗等領(lǐng)域的優(yōu)勢與獨到見(jiàn)解。在設計上我覺(jué)得其最大的成功是無(wú)與倫比的辨識度，完美與品牌創(chuàng )始人和品牌理念契合。它是充分考慮了美國國情打造出的一款“更好的”美國最受歡迎車(chē)型——皮卡。
老實(shí)說(shuō)它的造型語(yǔ)言完全不新，六七十年代的楔形車(chē)都是這樣的設計語(yǔ)言，裸露不銹鋼的外表材質(zhì)DMC DeLorean也已經(jīng)做過(guò)了。其最聰明的地方在于把這種設計語(yǔ)言與一個(gè)風(fēng)馬牛不相及的車(chē)型——皮卡——結合了起來(lái)，奇妙地創(chuàng )造出了一種說(shuō)不出的前衛和時(shí)尚感，很難想象在一家常規的車(chē)企里會(huì )有高層一致決定做出這樣一款車(chē)子，而這樣的車(chē)子也不太可能作為一個(gè)品牌的第一款車(chē)，它更像是一場(chǎng)美學(xué)試驗，而實(shí)驗的結果是消費者的包容性是非常大的，這其實(shí)給整個(gè)汽車(chē)設計界都提供了一個(gè)正面案例：不怕你造出怪的車(chē)，怕就怕你造的車(chē)又怪又不好用，好的產(chǎn)品力永遠是受歡迎的基礎。這尤其對于我們很多自主品牌的創(chuàng )新產(chǎn)生了正面的影響，是件好事。
捷尼賽思GV80 Coupe
《設計》：結合改革開(kāi)放以來(lái)的中國汽車(chē)發(fā)展史和你在海外的經(jīng)歷，談?wù)剸|西方差異。
蔣松霖：在審美上，我不覺(jué)得有什么所謂的東西方審美差異。就像現在中國人喜歡保時(shí)捷，西方人也喜歡保時(shí)捷。好的設計總是受大家歡迎。東西方的差異，本質(zhì)上源于不同的生活方式。在歐洲，不同國家和地區的生活方式差異較大，城市結構也與國內大有不同。加上基礎建設的發(fā)展相對國內比較緩慢，整體上歐洲人還是保持著(zhù)一貫的用車(chē)習慣。
而在中國改革開(kāi)放初期，由于老百姓生活水平的差距，歐洲的很多車(chē)型成為中國人心中的標桿，而中國高速的發(fā)展使這些車(chē)型暢銷(xiāo)了起來(lái)，從桑塔納到奧迪A6，從霸道到卡宴。我們喜歡德國車(chē)、意大利車(chē)、英國車(chē)，本質(zhì)上是喜歡這些車(chē)背后的生活方式。而這也就是為什么很多合資品牌推出專(zhuān)門(mén)為中國市場(chǎng)打造的車(chē)型反倒在中國屢屢受挫。
如今中國人已經(jīng)有了自己獨特的、更前衛的生活方式，在這樣的新的市場(chǎng)里，應該蘊藏著(zhù)很多未被發(fā)現的新車(chē)型、新答案。
我覺(jué)得中國汽車(chē)市場(chǎng)就算放在整個(gè)汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展史上，也是一個(gè)絕對的特例。
中國在世界上是為數不多的多民族大一統國家，不同地區和民族之間雖然有文化差異，但都有著(zhù)強大的國族認同，這使我們更樂(lè )意去打造一些普遍性更強、受眾群體更廣的產(chǎn)品。一個(gè)最簡(jiǎn)單的例子——春晚，在這個(gè)世界上幾乎不會(huì )有另一個(gè)國家在新年之夜集結全國演藝精英給全國人民做上這么一大鍋“什錦炒飯”。反映在車(chē)上面就是為了適應更多的用車(chē)環(huán)境和用戶(hù)人群，自主品牌雖然眾多，但產(chǎn)品往往都很類(lèi)似，最終形成了比拼價(jià)格，比拼堆料。而正如近年來(lái)春晚的受眾越來(lái)越少，更多的人選擇更有個(gè)性的娛樂(lè )項目，汽車(chē)市場(chǎng)也逐漸意識到了，在大而全的競爭里都是傷敵一千自損八百，要想存活就需要復盤(pán)過(guò)往失敗案例，沉淀舊有市場(chǎng)經(jīng)驗，對勢能積累簡(jiǎn)單復用，找準本品牌的差異化賽道，通過(guò)特有抓手找到自己擅長(cháng)的垂直領(lǐng)域，對市場(chǎng)的藍海玩家進(jìn)行精準切片，找到紅海行業(yè)的精細化引爆點(diǎn)，進(jìn)而橫向進(jìn)行目標對齊，打出一套組合拳。簡(jiǎn)單地說(shuō)就是要：打造出極具個(gè)性化的車(chē)型，引領(lǐng)新的生活方式。
