寶馬“逃往”中國

月初，德國總理朔爾茨訪(fǎng)華的那架飛機上，藏著(zhù)德企的過(guò)去與將來(lái)。

在訪(fǎng)華團中，有兩位車(chē)企掌舵人的身影非分特別惹人注目，一位是剛剛履新不久的群眾汽車(chē)新任掌門(mén)奧博穆，另一位則是心系轉型的寶馬集團董事長(cháng)齊普策。

他們懷揣著(zhù)各不不異的企業(yè)任務(wù)，卻又在戰略目的上走上殊途同歸，那即是站定在中國市場(chǎng)，尋找逾越電動(dòng)時(shí)代的道路，將造定例則的才能再度握在手里。

有著(zhù)同濟大學(xué)博士學(xué)位的奧博穆不但一次地強調中國市場(chǎng)關(guān)于群眾汽車(chē)的重要性。

而齊普策也在隨團訪(fǎng)華時(shí)，再度提及中國戰略意義的核心地位。并自信心滿(mǎn)滿(mǎn)地暗示，中德兩國間雙邊聯(lián)絡(luò )以及合做仍然有著(zhù)龐大潛力，并將得到進(jìn)一步深化、開(kāi)展和進(jìn)步，兩邊的企業(yè)會(huì )得到更多的合做時(shí)機。

“潤”向中國

寶馬也確其實(shí)有意加大在華的投資規模，推進(jìn)本土化消費造造系統的構建。就在齊普策隨隊訪(fǎng)華的一周之后，寶馬全新的動(dòng)力電池項目落地沈陽(yáng)。

按照協(xié)議，寶馬沈陽(yáng)消費基地將停止動(dòng)力電池消費的大規模擴建。該全新動(dòng)力電池項目由華晨寶馬停止投資，投資總額約為100億元人民幣。那也是繼華晨寶馬消費基地大規模晉級項目（即里達工場(chǎng)）總投資150億元人民幣之后，寶馬在華的又一筆嚴重投資。

中國之于寶馬，以至是整個(gè)德國汽車(chē)工業(yè)的重要性是不問(wèn)可知的。從去年的數據來(lái)看，在群眾、奔跑、寶馬三大汽車(chē)集團的銷(xiāo)量占比中，中國市場(chǎng)的奉獻率在*0%以上，遠遠高于豐田的18.5%和福特的15.8%以及韓國現代的8.2%和Stellantis的2.*%。

關(guān)于中國市場(chǎng)的高度依賴(lài)，也使得德國國內不竭會(huì )呈現一種聲音,覺(jué)得德國車(chē)企應該削減在華投資，以至是逐漸與中國市場(chǎng)脫鉤。

但那一小撮的聲音，畢竟沒(méi)有阻撓時(shí)代的大水。德企不只沒(méi)有削減投資，反而進(jìn)一步鞭策了浩瀚大型投資項目標落地。

除了寶馬電池工場(chǎng)之外，寶馬mini電動(dòng)車(chē)的消費線(xiàn)整體也搬家至中國；群眾投資1*8億元與地平線(xiàn)配合成立新公司，聚焦主動(dòng)駕駛范疇的手藝開(kāi)發(fā)；全球光電手藝龍頭企業(yè)蔡司在中國初次購地成立大型工場(chǎng)；化工巨頭巴斯夫在中國湛江投資100億歐元新建新戊二醇安裝……

群眾前CEO迪斯曾說(shuō)：“德國嚴峻低估了中國給德國繁榮帶來(lái)的奉獻，若是沒(méi)有與中國的營(yíng)業(yè)往來(lái)，德國通貨膨脹將會(huì )進(jìn)一步加劇?！?戴姆勒董事會(huì )康松林近期也暗示，貧乏中國的德國經(jīng)濟是一種“夢(mèng)想”。

是的，德企紛繁加大對話(huà)投資的一大布景就在于能源危機招致歐洲內部滯脹嚴峻，造形成本高企不下，不能不對外尋找能夠轉移造造業(yè)本錢(qián)的場(chǎng)合，而中國無(wú)疑是吸收德國本錢(qián)轉移的更好的投資目標地。

現實(shí)上，與其說(shuō)是轉移投資，不如說(shuō)是“逃往”中國。10月份，特斯拉便放棄了在德國消費電池，轉而擴大美國德州當地的電池消費。

德國不斷以來(lái)對天然氣的進(jìn)口依存度在90%以上，且俄汽進(jìn)口占比超越*5%。做為偏重于汽車(chē)造造以及化工等財產(chǎn)的高度外向型經(jīng)濟體，德國應該是此次受能源危機影響更大的歐洲國度。

按照汽車(chē)行業(yè)研究機構SP GlobalMobility此前頒發(fā)的研究陳述，受能源危機的影響，從本年11月至202*年春季，零部件欠缺和供給瓶頸，都有可能會(huì )對歐洲汽車(chē)造造商形成嚴峻影響。

以往，歐洲各大主機廠(chǎng)的本本地貨能每季度凡是消費400萬(wàn)至450萬(wàn)輛擺布。施行能源限造后，汽車(chē)產(chǎn)量可能會(huì )大幅降至每季度280萬(wàn)輛。SP GlobalMobility認為，至少*0%的減產(chǎn)將發(fā)作在德國境內的工場(chǎng)，其次則為德國車(chē)企設在捷克的消費基地。

不只如斯，德國上游的零部件供給商也正在履歷“寒冬”。一邊是通脹居高不下，能源危機遲遲未能處理，一邊是吉印通在電動(dòng)化范疇不竭地帶來(lái)價(jià)格壓力，歐洲次要供給商們幾被壓得有點(diǎn)喘不外來(lái)氣，利潤率始末維持在低位。

上周，博世的首席施行官Stefan Hartung就暗示，跟著(zhù)歐洲的通貨膨脹率不竭創(chuàng )汗青新高，也意味著(zhù)公司必需敏捷加大營(yíng)收，才氣連結2022年4%的預期利潤率，與去年根本持平?？杉词谷缢?，博世的利潤率也將遠低于7%的目的值。

那此中的一大問(wèn)題在于，寶馬、群眾等整車(chē)造造企業(yè)也答應以通過(guò)調整產(chǎn)物構造、優(yōu)化財產(chǎn)鏈等體例來(lái)包管本身的利潤率，那么像博世、大陸那種規模的供給鏈巨頭卻是高度依賴(lài)消費的規模效應。

一旦下流需求大幅縮水，企業(yè)利潤下滑，研發(fā)造造不免會(huì )遭遇沖擊，產(chǎn)物合作力天然也會(huì )遭到必然削弱。若是德企上下流之間仍舊畫(huà)地為牢，在轉型的當口便很容易掉進(jìn)惡性輪回的窠臼之中。

現實(shí)是殘酷的，“當前的能源危機和高通脹將招致歐洲市場(chǎng)永久性收縮，從而招致產(chǎn)能過(guò)剩加劇?！?Stellantis的掌門(mén)人唐唯實(shí)也發(fā)出了預警。

在中國立起“瞭望塔”

處理產(chǎn)能過(guò)剩的法子無(wú)外乎向內發(fā)掘新需求，向外拓展新市場(chǎng)。中國龐大的市場(chǎng)空間、不變的配套供給鏈以及完美的消費造造系統，那里幾乎有著(zhù)德企想要的一切。

據領(lǐng)會(huì )，2022年中國新能源車(chē)市場(chǎng)規模將到達522.5萬(wàn)輛，同比增長(cháng)47.2%。202*年以后跟著(zhù)補助退坡，市場(chǎng)將回落到較為平穩的增長(cháng)程度，到2025年新能源汽車(chē)市場(chǎng)規模有望到達約1,299萬(wàn)輛；2021年至2025年的年復合增長(cháng)率約為*8%。

足見(jiàn)，在電動(dòng)化時(shí)代，中國新能源汽車(chē)不只占據了全球對折以上的市場(chǎng)份額，同時(shí)在電動(dòng)化的轉型速度上也大幅領(lǐng)先世界其他地域。

此外，在本年前8月，全球動(dòng)力電池拆機量前十位企業(yè)中，包羅寧德時(shí)代、比亞迪、中立異航等在內的中國企業(yè)占據*席，總市占率到達4*.8%。鋰礦公司VulcanEnergy的首席施行官韋丁稱(chēng)，“需要填補許多根底，目前中國已經(jīng)領(lǐng)先好幾步棋”。

面臨歐洲僵化的市場(chǎng)規則，即使德企們再若何紀念傳統時(shí)代的燦爛，也不能不馬不停蹄跟上以中國為核心的時(shí)代程序。做為全球更大的動(dòng)力電池消費基地和消費市場(chǎng)，中國已經(jīng)構成了龐大且完好的電動(dòng)供給鏈生態(tài)系統。

類(lèi)似于寶馬等德企加強動(dòng)力電池研發(fā)作產(chǎn)，構建垂曲財產(chǎn)鏈的整合才能，既有助于優(yōu)化造形成本，也會(huì )憑仗中國市場(chǎng)在動(dòng)力電池范疇的領(lǐng)先性實(shí)其實(shí)在地提拔產(chǎn)物合作力。

根據規劃，寶馬方案在全球建立六座電池工場(chǎng)，歐洲、中國和北美各建兩座，每座工場(chǎng)由寶馬定造的產(chǎn)能為20GWh。此中，已向寧德時(shí)代和億緯鋰能授予總價(jià)值超越百億歐元的電池消費需求合同，兩邊將為寶馬在中國和歐洲各建一座工場(chǎng)。

更何況，智能交互、主動(dòng)駕駛那些新手藝的迭代速度是超乎想象的，傳統車(chē)企在內燃機上的領(lǐng)先優(yōu)勢無(wú)疑將會(huì )被時(shí)代逐步磨平，一旦無(wú)法適應中國市場(chǎng)的新手藝變化，那傳統企業(yè)的新一代產(chǎn)物便很可能被各類(lèi)攻堅了前端手藝的權力所“圍剿”。

其時(shí)代踏著(zhù)電動(dòng)化巨浪奔涌前行之時(shí)，舞臺早已是戰得不成開(kāi)交。在電動(dòng)化、數字化維度，中國市場(chǎng)無(wú)論是三電核心手藝的應用仍是主動(dòng)駕駛范疇的開(kāi)發(fā)，都有著(zhù)不成替代的優(yōu)勢。

群眾合做地平線(xiàn)，博世、奔跑牽手MOMENTA……就是要嵌入中國汽車(chē)財產(chǎn)鏈，力求盡可能地分管轉型過(guò)程中的資本壓力，打通電動(dòng)車(chē)財產(chǎn)鏈上下流，將中國市場(chǎng)源源不竭地手藝締造力改變?yōu)楸旧碓谛缕陂g的合作力。

此前很長(cháng)一段時(shí)間，外資品牌的產(chǎn)物定義凡是是由外方主導，產(chǎn)物定義的本能機能部分位于歐洲、美國或者日本，它們參照幾十年、上百年的經(jīng)歷預測用戶(hù)的需求，定義下一代的產(chǎn)物。

可在中國的智能電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)，外資品牌紛繁遭遇了史無(wú)前例的挑戰，核心就在于用戶(hù)需求發(fā)作了天翻地覆的變革，原先的財產(chǎn)經(jīng)歷與運營(yíng)規則都在敏捷失效。

如斯一來(lái)，德企“潤”來(lái)中國，除了垂青市場(chǎng)資本與財產(chǎn)鏈優(yōu)勢之外，也無(wú)形中在中國市場(chǎng)立起一座“瞭望塔”，在全球電動(dòng)化的中心地帶時(shí)刻存眷著(zhù)中國合作敵手的一舉一動(dòng)。

值得留意的是，比來(lái)的一份陳述顯示，本年可能約有20萬(wàn)輛中國品牌的汽車(chē)在歐洲銷(xiāo)售，此中約9萬(wàn)輛為純電動(dòng)汽車(chē)，4萬(wàn)輛為插電式混合動(dòng)力車(chē)。與此同時(shí)，各大品牌將從中國工場(chǎng)向歐洲出口約10萬(wàn)輛純電動(dòng)汽車(chē)。

普華永道估計，中國品牌在歐洲電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的份額將到達*.8%至7.9%。能夠說(shuō)，與10年前，中國自主品牌進(jìn)入歐洲市場(chǎng)大部門(mén)只能以失敗了結差別，憑仗疾風(fēng)驟雨般的電動(dòng)化攻勢，中國自主品牌正在快速找到并穩固它們在歐洲的安身點(diǎn)。

雖然自主品牌的“歐洲攻略”還遠未到達傾覆格局的地步，但關(guān)于德國本土品牌而言，未雨綢繆地將中國市場(chǎng)先輩的電動(dòng)數字化經(jīng)歷反哺到全球市場(chǎng)之中，從而加速德企在全球市場(chǎng)里實(shí)現生態(tài)系統的調整、消費系統的重構、企業(yè)不雅念的改變……進(jìn)而完成本身內部的系統進(jìn)化是一件明智且需要的事兒。

“中國擁有全面的工業(yè)系統、供給鏈和人才儲蓄，在良多方面都是全球的驅動(dòng)力，好比處于寶馬集團戰略核心的數字化、電動(dòng)化和可持續?！笔聦?shí)上，齊普策還有另一重身份，他是歐洲汽車(chē)造造商協(xié)會(huì )（ACEA）主席。

因而，在必然水平上，齊普策的話(huà)語(yǔ)其實(shí)也代表了整個(gè)“歐洲汽車(chē)造造商”的心聲。

當然，德企如斯大范疇地撲向中國市場(chǎng)也面對著(zhù)一些隱性難題。好比說(shuō)，在人才構造以及思維形式上，傳統企業(yè)難以在短時(shí)間內停止優(yōu)化與改變，一地雞毛，前景不明的群眾CARIAD，即是一個(gè)典型的例子。

此外，消費動(dòng)力電池等相關(guān)零部件所需要的規模經(jīng)濟性其實(shí)不亞于整車(chē)造造。有數據顯示，電池供給到達15GWh才氣到起步程度，那也意味著(zhù)若是相關(guān)的新能源車(chē)型無(wú)法在市場(chǎng)里翻開(kāi)必然規模的缺口，那么電池產(chǎn)能便會(huì )呈現冗余，研發(fā)成本無(wú)法得到籠蓋，企業(yè)會(huì )陷入進(jìn)退兩難的被動(dòng)場(chǎng)面之中。